Voormalig federaal vicepremier en huidig vicegouverneur van de NBB Steven Vanackere stelde het rapport, met cijfers tot en met 2020, voor in het Antwerpse havenhuis. Hoewel de havenfusie Antwerpen-Zeebrugge pas een maand geleden haar beslag kreeg, speelde hij daarbij af en toe al met de samengestelde cijfers van beide havens.

Op basis van de cijfers van 2020 zou de fusiehaven goed zijn voor 65% van de toegevoegde waarde van alle Belgische havens, 60% van hun directe en 70% van hun indirecte tewerkstelling. En voor 4,5% van het bruto binnenlands producten 3,6% van de Belgische tewerkstelling. De NBB verklaart die verschillen door het feit dat Antwerpen traditioneel een haven is met een hoge productiviteit per werknemer, mee dankzij investeringen in up-to-date infrastructuur. Fusiepartner Zeebrugge, die traditioneel sterk is gericht op het Verenigd Koninkrijk, zag zich door de Brexit gedwongen tot extra investeringen in een digitaal douaneplatform.

Verstoringen

Door de verstoringen in de toeleveringsketens, de inkrimping van de vraag en de economische onzekerheid tijdens de Covid 19-pandemie liep de directe toegevoegde waarde van de Belgische havens met 1,2% terug en de indirecte met 2,7%. De directe werkgelegenheid bleef vrij stabiel, terwijl de indirecte banen licht afnamen. De totale werkgelegenheid daalde in 2020 – in voltijdsequivalenten – van 255.443 tot 254.611 directe en indirecte banen. Dat blijft nog altijd 5,9% van de totale Belgische binnenlandse werkgelegenheid. Bovendien had de eerdere stijging zich pas in 2016 ingezet.

Het stelsel van tijdelijke werkloosheid – dat tijdens de crisis flexibeler werd gehanteerd – speelde een essentiële rol om te vermijden dat er al te veel ontslagen zouden vallen. Het banenverlies in de havenpopulatie was vooral merkbaar in de niet-maritieme cluster, omdat de maritieme bedrijfsactiviteiten als essentieel werden beschouwd en deze erkenning de havens in staat stelden onophoudelijk te blijven werken. Vanackere onderstreepte ook dat bedrijven die een grote omvang bereiken daarmee ook de maatschappelijke plicht krijgen om voor continuïteit in de tewerkstelling te zorgen.

De daling van de directe toegevoegde waarde van de Belgische zee- en binnenhavens was in 2020 ten opzichte van 2019 minder krachtig dan de afname van de totale toegevoegde waarde (-4%) voor de hele Belgische economie. Ook dit is volgens de NBB te wijten aan het ‘essentiële’ karakter van de havenactiviteiten. De daling was beter zichtbaar in de niet-maritieme cluster, meer bepaald in de bedrijfstakken die het sterkst werden getroffen door de tijdelijk opgelegde sluiting van bedrijven of die bijzonder te lijden hadden onder de vraag- en aanbodschokken. De belangrijkste niet-maritieme branches die verantwoordelijk waren voor de globale daling, waren de handel, de metaalverwerkende nijverheid en ‘andere’ logistieke diensten.

Vrachtvervoer kreeg klappen

In 2020 viel het vrachtvervoer via de Belgische havens beduidend terug. In de zeehavens handhaafde het volume zich boven het niveau van 2015, maar in de binnenhavens dook het eronder. Dat was echter nog veel meer het geval voor de binnenhavens van Parijs en Duisburg. De terugval van de Belgische zeehavens was minder sterk dan het gemiddelde van alle zeehavens in de Hamburg-Le Havre. ‘Een omschrijving die we gebruiken om de Nederlandse havens niet te vernoemen’, aldus een ironische Vanackere.

De directe investeringen van alle Belgische havens samen stegen in 2020 met 5,1% tot 5,1 miljard euro. Dit is voornamelijk een gevolg van het hogere investeringspeil in de chemische nijverheid (BASF, Borealis) en de vrachtafhandeling. Die investeringsbeslissingen waren al vóór de Covid-19-uitbraak genomen en werden uitgevoerd, aangezien die branches niet wezenlijk door de crisis werden geschaad.

De investeringsgraad wijst erop dat, onder de maritieme bedrijven, de rederijen en de havenautoriteiten relatief meer investeren. In de niet-maritieme cluster lieten vooral de energiesector en deze industrietakken, waarvan de operationele activiteit grotendeels gebaseerd is op hoogtechnologische kennis en waar de werkzaamheden sterk onderhevig zijn aan toekomstige ontwikkelingen, een relatief hoge investeringsgraad optekenen. Vicegouverneur Vanackere toonde zich vooral optimistisch over de investeringen van de privésector in ‘productieve’ activiteiten, al onderschatte hij ook het belang niet van de overheidsinbreng. In 2020 waren overslagactiviteiten en scheikunde de grootste investeerders.

In 2020 had een mediaan havenbedrijf in België te kampen met een licht dalende rentabiliteit, terwijl zijn liquiditeits- en solvabiliteitspositie werd ondersteund. Tijdens de pandemie was het moeilijk om de lopende kosten op zo’n korte termijn beduidend terug te schroeven in overeenstemming met de dalende verkoop, wegens de hoge vaste kosten.

Survival of the weakest

Hoewel de op het vlak van operationele winst voordien sterkst presterende havenbedrijven een daling van de winstgevendheid ondervonden, verhoogden de zwakkere bedrijven hun rentabiliteit dankzij de genereuze overheidssteun. Terwijl de rentabiliteit van de historisch sterk presterende havenbedrijven daalde, verbeterde ze bij de voordien zwak presterende bedrijven. Daaruit leiden de onderzoekers van de NBB af dat bedrijven die zich al voor de pandemie in moeilijk vaarwater bevonden dankbaar gebruik maakten van de Covid-steunmaatregelen om te overleven of minstens hun voortbestaan te rekken.

De directe en indirecte ondersteuning bij de loonbetalingen en (para)fiscale overdrachten – zoals uitstel van betaling van sociale lasten en belastingen – hielpen de havenbedrijven om hun liquiditeits- en solvabiliteitspositie te handhaven of zelfs licht te versterken, terwijl hun solvabiliteit eveneens werd ondersteund. ‘Darwin zou hiermee niet tevreden zijn’, merkte Vanackere op. Maar algemeen concludeert de NBB dat de beleidsmaatregelen die werden genomen om de bedrijven overeind te houden, zich vooral toespitsten op ondernemingen die vóór de pandemie levensvatbaar waren.

De verschillende steunmaatregelen en moratoria op faillissementen zorgden er ook voor dat de uitstroomratio in 2020 drastisch afnam. Het aantal faillissementen en stopzettingen nam niet extra toe, maar door de economische onzekerheid werden er beduidend minder nieuwe havenbedrijven opgericht.

Scheepsagenturen gingen kopje onder

De interpretatie van de prestatiecijfers van de rederijen is gecompliceerd. Dat is deels te wijten aan de fusie van Euronav met Gener8 Maritime in 2018. ‘En vergeet ook niet dat hier niet alleen de getransporteerde volumes meetallen, maar ook de vrachttarieven. En die lagen soms erg laag.’ Covid-19 beïnvloedde de rendabiliteit van de rederijen doordat diverse industriële bedrijven wereldwijd tijdelijk stillagen of hun productie moesten verminderen, doordat de leveringsketens in cascade vertraagden. De vloten van de baggerbedrijven bleven wel actief en slaagden erin hun opdrachten binnen de geplande timing af te werken. Maar meer dan honderd expeditiebedrijven en scheepsagenturen overleefden de fluctuaties in de markt (2015-2020) niet.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement