Tot 14 april 2022 mochten EU-lidstaten staatssteun verlenen in de vorm van vrijstellingen van of kortingen op de gebruikersvergoeding van het spoor. De maatregel werd onlangs nog een keer verlengd tot 31 december 2023, hoewel de negatieve impact van de pandemie op de prestaties van het spoor min of meer verwaarloosbaar is.

Steeds meer landen beginnen flexibiliteit in gebruikersvergoeding te zien als een manier om het goederenvervoer per spoor te ondersteunen, legt Conor Feighan, secretaris-generaal van de European Rail Freight Association (ERFA), uit. In zijn ogen is steun voor de spoorgoederenindustrie nodig, ongeacht de pandemie. De huidige modal split van het spoor in Europa is 11 procent, nog ver verwijderd van de beoogde 30 procent in 2030, en er zijn nog veel hindernissen op de weg.

Kosten op een historisch dieptepunt

In de afgelopen twee jaar zijn in verschillende landen, waaronder Nederland, Oostenrijk, België, Frankrijk, Italië, Luxemburg en Duitsland, de toegangskosten tot het spoor kwijtgescholden of verlaagd. In 2020 resulteerde dit in het laagste totale bedrag aan kosten dat in vijf jaar is betaald, blijkt uit cijfers van het 10e Market Monitoring Report van de Independent Regulators Group (IRG), dat deze maand is gepubliceerd.

Voor het goederenvervoer per spoor daalde de door spoorwegondernemingen betaalde vergoeding met 27 procent tot 0,5 miljard euro. Voor het passagiersvervoer was dat een daling van 17 procent tot 2,8 miljard euro. Dit kwam vooral door de verlaging van de tarieven, legt Robert Kogler van de IRG uit. Minder treinactiviteit was echter een andere reden. In 2020 werden 0,78 miljard goederentreinkilometers afgelegd, de laagste waarde in vijf jaar, zo dicteren de IRG-cijfers.

Niet de juiste oplossing

Of het verlagen van de spoortarieven de juiste oplossing is voor de langere termijn, staat ter discussie. Stefan Marschnig, assistent-professor aan de Universiteit van Graz, gelooft dat er andere, betere alternatieven zijn. ‘Het spoorvervoer is niet goedkoop, er zijn kosten aan verbonden. Natuurlijk kun je ‘markups’ elimineren die de markt niet kan dragen, maar niet de directe kosten, die nodig zijn om een ​​goede infrastructuur te bieden’, zei hij.

Veel beter zou het volgens hem zijn om voor bepaalde marktsegmenten ‘gewoon staatssteun’ of compensatieregelingen te geven. ‘In Oostenrijk heeft het spoor een vervoersaandeel van 30 procent. Er zijn bepaalde segmenten die subsidies ontvangen, zoals single wagon loadverkeer. Verlagingen in de gebruikerskosten zullen ons niet naar de modal split van 30 procent of meer in Europa helpen, er is veel meer nodig om deze volumes te bereiken’, merkte hij op.

Het risico van staatssteun is volgens Feighan dat het gemakkelijk terecht kan komen bij monopoliebedrijven, wat niet wenselijk is omdat het de machtspositie die het bedrijf al heeft zou vergroten. Dat was het geval in Duitsland, waar de regering DB Cargo wilde steunen, een vorm van staatssteun die door de Europese Commissie werd geblokkeerd.

‘Het ondersteunen van bepaalde marktsegmenten zou tot vergelijkbare situaties kunnen leiden, aangezien het single wagon loadverkeer vaak voor het grootste deel door de gevestigde exploitanten wordt uitgevoerd’, voegde hij eraan toe. ‘Tijdens de pandemie was ondersteuning via spoorheffingen de best beschikbare optie. Maar voor de langere termijn zal deze maatregel nog veel verder onderzocht moeten worden.’

Niet alleen over het geld

Er zijn andere elementen die niet gunstig zijn voor het ondersteuningspakket op langere termijn, merkt Dominik Huebler, economisch adviseur bij NERA Consulting op. ‘Bijvoorbeeld het feit dat onder de huidige richtlijn ontheffingen met terugwerkende kracht worden uitbetaald. Dit heeft tot gevolg dat spoorwegondernemingen geld ontvangen voor de verrichtingen die zij uitvoeren. In plaats daarvan moeten we kijken hoe we meer verkeer op het spoor kunnen stimuleren.’

‘We mogen het grotere geheel niet vergeten’, beaamt Robert Kogler van IRG Rail. ‘Dit grotere plaatje is dat andere sectoren wel veel steun krijgen, terwijl wij meer lading op het spoor willen hebben, weg van de weg. We moeten dat evenwicht op de een of andere manier kantelen, met elke vorm van ondersteuning.’

Dit artikel verscheen eerder op RailFreight.com.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement