De Zweedse truckbouwer nodigde deze week Europese journalisten uit in Göteborg om een proefrit te maken met de pré-productiemodellen van de FH en de FMX. De FH is een e-truck voor regionaal transport. De FMX is vanwege zijn elektrische kraan vooral geschikt voor bouwlogistiek.

300 kilometer

De elektrische versie heeft een maximale accucapaciteit van 540 kWh en kan daarmee 300 kilometer rijden onder normale omstandigheden. Dat zijn volgens Volvo geen theoretische kilometers, maar dat halen ze nu daadwerkelijk door in de omgeving van Göteborg, waar hij wordt ontworpen, testritten te maken. De prijs van de elektrische FH en FMX, waarvan de orderboeken eind dit jaar open gaan met levering eind 2022, is ongeveer drie tot vier keer hoger dan de dieselvariant. Al zijn de brandstofkosten wel een stukje lager, afhankelijk van de stroomprijs.

De nieuwe heavy-duty trucks voor regionaal transport en het bouwsegment hebben een bruto combinatiegewicht tot 50 ton en zijn verkrijgbaar in twee alternatieve chassishoogten, met wielbases van 3800 tot 6700 mm en variërend in 2-, 3- of 4-assige chassisconfiguraties.

Volvo verwacht vooral veel van de elektrische FH. Het bijzondere is dat hij modulair is opgebouwd, waardoor hij qua chassis precies hetzelfde is als de reguliere dieselversie. Daardoor moet massaproductie geen probleem zijn, mits uiteraard de toeleveranciers voldoende chips en accu’s kunnen leveren. Maar daar verwachten de Zweden geen problemen. ‘Samsung kan genoeg accu’s leveren om de komende jaren massaproductie op te starten’, zegt Lars Mårtensson, directeur innovatie bij Volvo Trucks.

‘In theorie kunnen we onze volledige productiecapaciteit inzetten voor e-trucks. Tijdens de assemblage kan de monteur zowel een diesel als een elektromotor erin zetten. De motor zit op precies dezelfde plek. Dat geldt ook voor de keuze tussen een dieseltank of de accupacks. Het voertuig is modulair opgebouwd, het platform is hetzelfde. Dus alle opties zijn ook hetzelfde’, legt Henrik Engdahl, director business development, uit tijdens de testdag. ‘Bovendien kunnen we daardoor ook de huidige range in de assen blijven gebruiken.’

Tekst gaat verder onder de foto.

Volvo, Elektrische Truck, Chauffeur

Zes accupacks

De elektrische FH 4 x 2 tractor beschikt over maximaal zes accupacks van Samsung met een totaal aan 540 kWh. Ieder accupakket weegt 500 kilogram. Daarmee rijdt het voertuig 300 kilometer met gemengd gebruik in de stad en snelweg. Tijdens de testritten had het voertuig, dat zelf 9,7 ton weegt, een belading van ruim 20 ton waardoor het totaalgewicht op 30 ton uitkwam. De transporteur kan ervoor kiezen om minder accu’s voor het voertuig te bestellen. Dat maakt hem lichter – waardoor meer lading meegenomen kan worden – en goedkoper. Al gaat het wel ten koste van de actieradius. De FMX is vanwege de elektrische kraan een stukje zwaarder en weegt 23 ton. Die mag in totaal 32 ton wegen, dus blijft er 9 ton over voor de lading.

‘De 300 kilometer bereik halen we daadwerkelijk in de regio Göteborg. Als hij zwaarder of lichter beladen is, varieert de range uiteraard. Net als dat het weer, de banden en de snelheid invloed hebben. Maar ook de chauffeur kan de range beïnvloeden met met zijn rijstijl. Regeneratief remmen in plaats van de remblokken gebruiken scheelt uiteraard.’

Over de testrit kunnen we trouwens kort zijn. Het verschil tussen elektrisch en diesel is hetzelfde als bij de personenwagens. De cabine is van binnen exact hetzelfde als die van de dieselversie. Alleen is het voertuig een stuk stiller en beschikt hij vanwege de elektrische aandrijving over een hogere trekkracht. En uiteraard is het een automaat. ‘Chauffeurs die eenmaal in een elektrische truck hebben gereden, willen nooit meer terug’, volgens Engdahl.

Opladen

De accu is via AC met een snelheid van 43 kW op te laden, dan is hij na 10 uur vol. DC-snelladen gaat maximaal met 250 kW, dan is hij na een kleine 2 uur vol. De stekker is een reguliere CCS stekker, dus laden kan dan ook bij een regulier snellaadstation van Fastned of een tankstation. Al moet de truck dan wel naast de oplader geparkeerd kunnen worden.

Omdat de truck vrijwel geen geluid maakt, is hij uitermate geschikt voor winkeldistributie. Het zorgt ervoor dat bewoners van binnensteden geen geluidsoverlast ervaren, waardoor zelfs nachtbevoorrading mogelijk is. De aandrijving levert 490 kW oftewel 666 paardenkrachten. ‘Het is dezelfde motor als we in de Volvo elektrische bussen gebruiken’, vertelt Engdahl. ‘Die rijden al een tijdje rond, dus we hebben er al best veel ervaring mee.’

De transitie naar elektrische trucks moet er vooral voor zorgen dat de transportsector een forse bijdrage levert aan de klimaatdoelstelling van Parijs. Toch is alleen het inzetten van elektrische trucks in plaats van dieseltrucks onvoldoende. De hele keten moet haar bijdrage leveren.

‘Als we het gebruikte staal fossielvrij kunnen produceren, bespaart dat al de helft van de klimaatimpact van een nieuwe truck. Het is dus heel belangrijk dat we daar ook aan werken’, zegt Mårtensson. ‘Net als de stroomopwekking in een land. Vanwege de benodigde batterijproductie is de CO2-klimaatimpact van een elektrische truck al twee keer zo hoog als die van de dieselvariant. Dus als je gaat rijden op stroom gemaakt van steenkool of aardgas, is er eigenlijk geen milieuwinst. Gebruik je daarentegen CO2-neutraal opgewekte stroom om met de truck te rijden, ben je na een jaar alweer klimaatneutraal vergeleken met diesel. Alle kilometers daarna zijn dus winst.’

Tekst gaat verder onder de foto.

Volvo, Elektrische Trucks, FH

Tweede en derde leven

Omdat de productie van de accu een behoorlijke belasting van het milieu is, denkt Volvo na over het hergebruik ervan. ‘Die moeten een tweede leven krijgen als ze niet meer gebruikt worden in een truck. Een elektrische truck gaat acht jaar mee, afhankelijk van het gebruik. De accu is het zwakste punt, die heeft dan nog ongeveer 80% capaciteit. Ze kunnen dan nog wel prima als thuisbatterij gebruikt worden of bij bedrijven voor stroomopslag. Weggooien is niet alleen slecht voor het milieu, maar ze zijn daar ook veel te duur voor. Daarom werken we aan opties om ze in te zetten als ‘refurbished batteries’. En als de capaciteit daarvoor ook niet meer voldoende is, krijgen ze een derde leven in de recycling. De materialen hergebruiken we om nieuwe accu’s te maken. Materialen zijn immers schaars en vaak is het slecht voor het milieu om ze te winnen. Dat moeten we zoveel mogelijk verminderen.’

Uiteindelijk zal batterij-elektrisch vervoer vooral een aandeel hebben in het regionaal transport. Volvo ziet voor het langeafstandstransport meer muziek in waterstof. Al duurt dat nog wel een paar jaar, verwacht de innovatie-directeur van Volvo Trucks. ‘In 2025 moet onze eerste waterstoftruck de weg op. De range zal zo’n 1000 kilometer bedragen. Verkoop en productie starten vervolgens in de periode tot 2030. Maar daarvoor is dan wel de juiste infrastructuur nodig. Niet alleen is groene waterstof vrijwel niet beschikbaar, ook de kosten zijn nog veel te hoog.’

Al zal in 2030 nog niet iedereen zijn overgestapt op zero emissie, verwacht Mårtensson. ‘Dan zal de helft van onze verkopen bestaan uit batterij-elektrische en waterstoftrucks. De andere helft is nog steeds diesel. Ook in 2040 zullen we nog steeds dieseltrucks verkopen, want elektrisch is gewoon niet voor 100% van de gebruikers geschikt. Dat aandeel zal uiteraard wel ieder jaar afnemen.’

Als het gaat om de laadinfrastructuur voor batterij-elektrische trucks moet er eveneens nog een hoop werk verzet worden, legt Dengdahl uit. ‘We werken via een joint venture met Traton en Daimler aan een netwerk van 1700 snelladers in Europa. Op dat gebied kunnen we goed samenwerken, we concurreren alleen op het gebied van trucks. We hopen dat hierdoor anderen volgen. Want hoe meer laadpunten, hoe meer e-trucks we allemaal kunnen verkopen.’

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding