Er is nogal wat onduidelijkheid over hoe groot het aandeel van de brandstofkosten precies is in de logistiek. Kunt u aangeven hoe hoog die werkelijk zijn en waar de financiële pijn vooral ligt?

Dat kun je niet precies zeggen voor de gehele logistiek. Dat is een te breed begrip. De verschillen per bedrijfstak en voor elk transportmiddel zijn qua brandstofkosten groot. Zo ligt het kostenaandeel van benzine en diesel in het post- en pakketvervoer bijvoorbeeld lager dan in andere transportsectoren. In de luchtvracht en de containervaart zijn de kosten voor de inkoop van brandstof dan weer aanzienlijk hoger vergeleken met andere modaliteiten.

Wat betekent dat concreet voor bijvoorbeeld de afzonderlijke wegvervoerders?

Bij het wegvervoer moet je toch snel uitgaan van een aandeel van de brandstofkosten in het totale kostenplaatje van rond de 10 tot 15%. Als je dan als wegtransporteur een gemiddeld rendement hebt van enkele procenten, leidt een verhoging van de dieselprijzen met 20% al snel tot vermindering van de winstmarge met twee procentpunten. Met een rendement van 2% zit je dan al op nul en dan komt het voortbestaan van een bedrijf in gevaar. Daarom staat het voor mij buiten kijf dat de huidige snelle stijging van de brandstofprijzen grote consequenties heeft en kan hebben voor de transporterende logistiek.

Welke onderhandelingsstrategieën zijn er voor de vervoerders om met de stijgende en/of fluctuerende brandstofkosten om te gaan zonder dat het bedrijf in gevaar komt? Hoe kunnen die hogere lasten het beste in de vervoersprijzen worden verdisconteerd?

Duidelijk: de enige echte strategie als logistiek dienstverlener is om de toename van de brandstofkosten direct te communiceren met de klant en die ook mee te nemen in de transportprijzen. Aarzel dan ook niet. Het absorberen van de kosten kan een optie zijn, maar dat heeft vooral in het wegtransport snel gevolgen voor het voortbestaan van het eigen bedrijf.

Welke argumenten kan de vervoerder het beste gebruiken om de brandstofkosten door te schuiven richting de klant?

Het gaat bij de brandstofprijzen om externe factoren waarop de transportbedrijven geen invloed hebben of kunnen krijgen. Een dergelijk argument voor prijsaanpassingen wordt door klanten in de regel eerder geaccepteerd dan bijvoorbeeld zelf veroorzaakte prijsstijgingen. Daar behoren ook bijvoorbeeld innovaties en personeelskosten bij. In zoverre is het van belang bij de gebruikelijke tariefonderhandelingen zeer transparant te zijn. Geef duidelijk aan welke gevolgen de stijging van de brandstofkosten heeft op het totale kostenplaatje. Dat zou eigenlijk het makkelijkste onderdeel moeten zijn bij de contractonderhandelingen. Het zou eigenlijk het onderwerp moeten zijn waarover het minst of zelfs niet wordt onderhandeld.

Veel bedrijven kennen al een dieselfloater, een toeslagmechanisme dat zich meebeweegt met de fluctuerende dieselprijzen. Zijn er intussen betere instrumenten ontwikkeld?

De dieselfloater is nog steeds het meest geschikte instrument om de schommelende brandstofprijzen in kaart te brengen. Het grote voordeel daarbij is, dat er al met de verlader overeenstemming is over dat principe en de uitgangspunten. De vervoersprijzen kunnen dan zonder al te veel problemen conform de afspraken worden geïndexeerd. Daarover behoef je dan als logistiek dienstverlener niet meer te onderhandelen.

Dat kan toch niet altijd?

Dat klopt. Het ligt anders bij bijvoorbeeld de contractueel vastgelegde vaste dieseltoeslagen of bij ‘all-in’ tarieven. Die brengen het risico met zich mee van een ‘lose-­lose’-situatie: exploderen de brandstofprijzen, dan wacht de logistiek dienstverlener een moeizaam onderhandelingstraject om met iedere verlader een verhoging van de tarieven en/of toeslagen af te spreken. Dalen echter de dieselprijzen in het wegtransport scherp, dan eisen de meeste klanten dat de toeslagen snel verdwijnen en zit de vervoerder ook met moeilijke contractonderhandelingen. Een ander probleem is, dat veel transportbedrijven niet goed voorbereid zijn op zulke situaties en er niet optimaal op reageren. Dat kan dan weer leiden tot afspraken die op de lange termijn onrendabel zijn voor de vervoerders.

Dit artikel verscheen eerder in de DVZ.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding