De tijd dat een vrachtwagen voor elk land een apart tolkastje achter de voorruit moest hangen, laten we langzaam maar zeker achter ons. Toch blijven veel Europese lidstaten nog vasthouden aan eigen systemen en een eigen aanpak. Voor transportbedrijven kan dat leiden tot verwarring. Uit een poll onder de deelnemers aan het NT-webinar over dit thema bleek, dat zes op de tien vervoerders geregeld door de bomen het bos niet meer zien.

Marco Bruin, fleetmanager bij Schenk Tanktransport uit Papendrecht, zag de afgelopen jaren vooral problemen bij de invoering van nieuwe tolsystemen. In onder meer Polen en België ging het bepaald niet zonder slag of stoot. ‘De introductie van de Belgische tolheffing is voor ons voortdurend spannend geweest. Zo moesten we tot het laatste moment wachten op de benodigde apparatuur om onze auto’s überhaupt die kant op te kunnen sturen. Je zag voor de grens toen lange rijen met transporteurs die dat niet voor elkaar hadden. Als je zonder tolbox rijdt, is er natuurlijk een probleem.’

Lobby

Voor Transport en Logistiek Nederland (TLN) is het stroomlijnen van de tolheffing in Europa een belangrijk lobbypunt, vertelde Paul Poppink van de brancheorganisatie. Hoewel de tolheffing van oudsher tot veel klachten vanuit de TLN-achterban leidt, zijn er ook stappen gezet richting een meer uniforme aanpak. Poppink wees op de EETS-richtlijn waarmee de Europese Commissie probeert om de systemen in de verschillende lidstaten op elkaar afgestemd te krijgen. Deze European Electronic Toll Service-richtlijn, die in Nederland net is behandeld in de Eerste Kamer, stelt dat landen naast hun eigen systemen voor vrachtwagenheffing ook private aanbieders toe moeten laten. Ook de interoperabiliteit van de systemen en het uitwisselen van kentekengegevens voor de tolheffing door buitenlandse vervoerders worden door EETS geregeld. ‘Daarmee is nu een heel belangrijk stuk regelgeving neergezet’, aldus Poppink. ‘Maar de praktijk is nog wel weerbarstig.’

Er is inderdaad veel ruimte gelaten voor landen om hun eigen plan te trekken, constateerde ook Inez Berkhof, vice-president EMEA bij tolkastjesleverancier MSTS. Zo krijgt de leverancier in de praktijk te maken met verschillende manieren om de kilometerheffing te berekenen. ‘In sommige landen wordt van technologiepartijen alleen gevraagd om de positiedata van een truck door te geven. De calculatie van de heffing gebeurt dan aan de kant van de overheid. Maar er zijn ook landen die de berekening neerleggen bij de serviceproviders. Dat is veel ingewikkelder en kosten-intensiever.’

EETS zou er uiteindelijk toe moeten leiden dat er één tolheffingsdienst in Europa komt en chauffeurs met één tolkastje door alle lidstaten van de EU kunnen rijden. Zo ver is het nu nog niet, constateerde Berkhof. ‘Als ik heel eerlijk ben, zijn we misschien net voorbij de helft voor wat betreft de mogelijkheden. Ik denk dat er echt nog wel een jaar of twee nodig zijn om nog meer landen aan te sluiten en om inderdaad echt te zorgen dat vervoerders overal met één stukje hardware kunnen betalen.’

De deelnemers aan het webinar verwachten vrijwel allemaal dat EETS hen het leven eenvoudiger zal maken, zo bleek uit een poll. Dat geldt echter niet voor iedereen, stelde Poppink. ‘Het is vooral afhankelijk van het gebied waar je actief bent. Als je vooral binnenlands vervoer doet en je hebt je eigen IT systemen, dan is er weinig meerwaarde. Als je veel internationaal rijdt, dan denk ik dat EETS al snel een interessante oplossing is.’

Debacle voorkomen

Is met EETS te voorkomen dat de invoering van een tolsysteem uitdraait op een debacle als in Polen en België? Berkhof stelde in antwoord daarop, dat in die landen ook andere factoren speelden. ‘Ik denk dat zowel in België als in Polen te weinig tijd is genomen voor de implementatie. Ook was de communicatie onder de maat.’

Wat dat betreft zijn er voor de invoering van de Nederlandse vrachtwagenheffing, waarvoor het kabinet nu mikt op 2026, veel lessen te trekken uit andere landen, zo bleek tijdens het webinar. Ook hier zijn timing en communicatie volgens Berkhof essentieel. ‘Als je bovendien alle marktpartijen erbij betrekt, weet je met grotere zekerheid dat het een beter product wordt.’

De wijze waarop Den Haag daarmee al aan de slag is gegaan, verdient volgens Berkhof een compliment. ‘Ze voeren volop overleg met stakeholders. Niet alleen met brancheorganisaties als TLN, Evofenedex en de Vern: ook wij mogen meedenken. Vanuit MSTS hebben we een technisch concept uitgewerkt zoals wij denken dat een trucktol eruit zou kunnen zien. Ik merk dat de overheid die wensen probeert in te willigen. Dat getuigt van de wil om dit goed te doen.’

Berkhof heeft nog wel een oproep voor het ministerie. ‘Laten we niet zelf proberen voor alles het wiel opnieuw uit te vinden. We hebben dit spel nu al zo vaak gespeeld met elkaar in Europa. Er zijn systemen die in andere landen prima werken, die wij kunnen kopiëren en aanpassen naar de Nederlandse wensen.’

Buurlanden

Volgens Marco Bruin is er al veel te leren van onze buurlanden. ‘Kijk wat er al is, wat werkt en luister naar de ervaringen van de gebruikers’, betoogde hij. Een punt van aandacht is volgens hem bijvoorbeeld de vraag, wat te doen als een tolkastje stuk gaat. ‘Dat is in het ene land veel gemakkelijker op te lossen dan in het andere. In Duitsland kun je dan eenvoudigweg een kaartje kopen of online een boeking doen. In België is dat niet mogelijk en sta je als vervoerder gewoon stil. Je krijgt dan een paar uur om het land te verlaten of je moet ergens een kastje uit een automaat halen. Op dat punt kunnen we meer leren van de Duitsers dan van de Belgen.’

Het wetsvoorstel voor de vrachtwagenheffing ligt inmiddels voor in de Tweede Kamer. Ook zijn er afspraken gemaakt om de netto-opbrengsten van de tol terug te sluizen naar de sector voor verduurzaming. Juist daar ligt echter een belangrijk pijnpunt. De invoeringskosten van de vrachtwagenheffing zijn naar verwachting twee keer zo hoog als eerder geraamd en zullen dan uitkomen op 400 miljoen euro. Ook de exploitatiekosten vallen hoger uit, zo heeft de regering becijferd. ‘Daar hebben we echt wel zorgen over’, zei Poppink. ‘Er blijft dan nog 150 tot 300 miljoen euro per jaar over voor verduurzaming en innovatie in de sector. Maar naarmate de kosten van het systeem verder oplopen, wordt dat bedrag natuurlijk steeds kleiner.’

Ondanks alle vraagtekens zei Bruin in beginsel geen tegenstander te zijn van de vrachtwagenheffing. ‘Nederland is een transitoland waar veel verkeer doorheen rijdt. Ik vind daarom dat er absoluut geld beschikbaar moet zijn voor onderhoud. Het is echt key dat we een goed wegennetwerk hebben, en daar kun je tolgeld voor gebruiken. Verduurzaming kan ook een doel zijn. Dat is een goede zaak, maar de overheid moet daarin wel transparant zijn en kunnen verantwoorden waar het tolgeld aan wordt besteed.’

Kijk hier het webinar terug:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding