Dat blijkt uit onderzoek door Decisio, EVConsult en Sweco in opdracht van het ministerie Infrastructuur en Waterstaat. De adviesbureaus hebben hun bevindingen over de levensvatbaarheid van de zogenoemde Electric Road Systems (ERS) opgeschreven in het rapport ‘Analyse Kosteneffectiviteit Electric Road Systems (ERS) voor Nederland’, dat minister Mark Harbers naar de Tweede Kamer heeft gestuurd.

Met de ERS-technologie worden voertuigen van elektriciteit voorzien tijdens het rijden. Het meest voor de hand liggende systeem hiervoor is een bovenleiding boven de rechterrijstrook van snelwegen waar elektrische vrachtwagens via een pantograaf van stroom worden voorzien. Daardoor kunnen de trolleytrucks met veel kleinere batterijen toe dan volledig batterij-elektrische trucks. Buiten het ERS-netwerk moeten deze voertuigen overschakelen op de accu, of eventueel waterstof of fossiele brandstoffen.

Minister Harbers

In een begeleidende brief aan de Tweede kamer noemt minister Mark Harbers van Infrastructuur en Waterstaat ERS ‘in theorie een kosteneffectieve manier voor de CO2-besparing van de logistieke sector’. Wel concludeert hij dat er veel onzekerheden zijn en er voor succesvolle introductie aan veel voorwaarden moet worden voldaan. ‘Zo moet er een omvangrijk ERS-netwerk op een groot deel van het Nederlandse hoofdwegennet worden aangelegd.’

De trolleytrucks worden inderdaad alleen een succes als op een flink deel van de Nederlandse snelwegen bovenleidingen worden aangelegd, stellen de rapportschrijvers. Voor hun onderzoek keken zij naar een aantal varianten van het ERS-netwerk. Vervolgens berekenden ze de kosten gedurende de hele levensduur (TCO) van vrachtwagens die van dat ERS gebruik maken. De grote vraag is vervolgens hoe de TCO zich verhoudt tot die van een batterij-elektrische e-truck.

Bij een variant waarbij de overheid alleen de A2 tussen Amsterdam en Eindhoven elektrificeert (125 kilometer heen en 125 kilometer terug), is de trolleytruck nog lang niet rendabel, zo blijkt uit de berekeningen van de consultants. Bij een ERS-netwerk waarbij de drukke snelwegen tussen Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Utrecht, Eindhoven, Arnhem en Zwolle een bovenleiding krijgen, valt de balans echter wel in het voordeel van de pantograaftruck uit.

Astronomisch prijskaartje

Aan deze variant, waarbij bijna 1.000 kilometer snelweg in twee richtingen wordt voorzien van een bovenleiding, hangt echter wel een astronomisch prijskaartje. Volgens de onderzoekers is voor een kilometer bovenleiding een investering van 3,3 miljoen euro nodig. De vaste onderhoudskosten over de gehele levensduur bedragen 3,7 miljoen euro per kilometer en de kosten voor elektriciteit en slijtage aan de bovenleidingen komen uit op 19 cent per voertuigkilometer. Onder de streep levert dat een kostenplaatje op van 8 miljard tot 12 miljard euro, zo rekenen de auteurs voor. Een derde onderzochte variant, waarbij alle 2.500 snelwegkilometers in Nederland een ERS-netwerk krijgen, is nog duurder.

Er is dus een enorme investering nodig voordat ERS rendabel wordt. En dat kan volgens Harbers alleen ‘wanneer er voldoende gebruik van het netwerk wordt gemaakt. Dit gebruikersvolume is weer afhankelijk van de aantrekkelijkheid van ERS-vrachtwagens ten opzichte van stationair ladende batterij-elektrische vrachtwagens’, schrijft hij.

Het duurt naar schatting drie tot zeven jaar om een ERS-netwerk aan te leggen. Bovendien duurt het daarna nog een aantal jaar voordat het systeem optimaal wordt benut. Gedurende deze ‘ingroeiperiode’ zijn de kosten voor infrastructuur en elektriciteit relatief hoog. Toch blijft de TCO voor trolleytrucks ook dan concurrerend met batterij-elektrische trucks. Voorwaarde daarvoor is wel dat vrachtwagens met dagstanden vanaf 150 kilometer van het systeem gebruik maken.

Terugverdienen

De rapportopstellers zijn er bij hun berekeningen vanuit gegaan dat ERS-infrastructuur zichzelf moet terugverdienen via een opslag op de elektriciteit die de gebruikers afnemen. Ook zien zij mogelijkheden om de terugsluis van de vrachtwagenheffing te benutten voor het aanleggen bovenleidingen. ‘Dit kan ERS indien nodig voor grotere aantallen vrachtauto’s aantrekkelijk maken’, aldus de auteurs.

Harbers ziet in de opkomst van de batterij-elektrische vrachtwagen de belangrijkste bedreiging voor het succes van ERS. Die leidt tot ‘sneller dan verwachte verbeteringen van batterijen, sneller dan verwachte daling van batterijkosten en van oplaadkosten van stationair ladende vrachtwagens, en mede daardoor een lager dan verwacht gebruik van het ERS-netwerk’, schrijft hij.

Toch zijn batterij-elektrisch vrachtwagens en trolleytrucks eerder complementair dan kannibaliserend, stellen de onderzoekers. Ze wijzen erop dat de batterij-elektrische voertuigen die tot 2040 op de markt worden verwacht naar verwachting vooral lichtere bakwagens zullen zijn die relatief korte afstanden rijden. ERS is juist in de eerste plaats interessant voor vrachtwagens die langere afstanden afleggen.

Tesla Semi

Een belangrijke kanttekening hierbij is wel dat fabrikanten wellicht sneller dan nu wordt verwacht aantrekkelijke stekkervrachtwagens op de markt zullen brengen. De onderzoekers verwachten bijvoorbeeld veel van de Tesla Semi, waarvoor onlangs ook in Nederland de pre-orders open zijn gegaan. Het bedrijf van Elon Musk belooft een in prijs concurrerende vrachtwagen op de markt te brengen die ruim 36 ton kan vervoeren over 700 kilometer zonder bij te laden. ‘Als Tesla of een andere fabrikant dit waarmaakt en deze ook in grote aantallen kan leveren, kan dit een flinke versnelling betekenen van de gemaakte prognoses voor batterij-elektrische trucks en kan het fundament onder ERS wegvallen’, schrijven de auteurs. ‘Het is dus zaak om dit goed te monitoren.’

Ook in landen om ons heen bestaat interesse in de trolleytruck. Zo loopt in de Duitse deelstaat Hessen een proef waarbij op de A5 tussen Frankfurt am Main en Darmstadt een proefvak van 7 kilometer is voorzien van een bovenleiding. Dat traject moet dit jaar worden uitgebreid naar 17 kilometer. In Duitsland bestaat veel scepsis over de kosten van het trolleyplan. Groots investeren in nieuwe infrastructuur ligt niet voor de hand, is de veelgehoorde kritiek. Het zou veel eenvoudiger zijn om het vervoer van de weg naar het spoor te verplaatsen. Datzelfde geluid is ook te horen in Vlaanderen, waar eveneens een studie is gedaan naar de mogelijkheden van snelwegbovenleidingen voor e-trucks. Uit het Belgische blijkt wel dat investeringen in ERS veel kunnen opleveren. Elke euro die in het systeem wordt gestoken, zou over een periode van twintig jaar tot 8,30 euro opleveren, zo concluderen Vlaamse transporteconomen.

In Nederland is minister Harbers nu aan zet. De bewindsman moet nu gaan beslissen of, en zo ja in welke mate, ERS onderdeel kan uitmaken van zijn planning voor laadlocaties voor vrachtwagens, zo laat hij in zijn Kamerbrief weten.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement