Het is interessant om de conclusies van de luchtvracht monitor en het rapport van onderzoeksbureau Decisio uit september 2019 naast elkaar te leggen, want ze delen een gemeenschappelijke conclusie: het ontbreekt de luchtvrachtsector structureel aan vrachtslots voor vrachtvliegtuigen (minder dan 3% van het totaal ) maar met de unieke combinatie van bellycapaciteit op de passagiersvluchten, levert de branche 25% van de toegevoegde waarde van onze nationale luchthaven en mainport.

Als men nu eens goed in de achteruitkijkspiegel blikt, zoals ACN eigenlijk doet met de ruim twee jaar oude monitor, en zoekt naar de werkelijke oorzaak van de jaarlijkse krimp, komt terecht bij een besluit in de tweede helft van 2017 toen de slotcoordinator van Schiphol plotsklaps de 20-80 regel bij het toewijzen van historische vliegrechten strikt ging handhaven. Voor de adhoc-markt, waarin de vrachtmaatschappijen acteren, was die regel onwerkbaar en ook nooit op Schiphol in de praktijk gebracht, maar met het bereiken van het plafond van 500.000 vliegbewegingen was die coulance plotseling geschrapt. Het directe effect was dalende overslagcijfers, die alleen door de coronacrisis, toen de vrachtvliegtuigen weer wel welkom waren, de laatste twee jaar weer stegen.

Je kunt rustig stellen dat de luchtvrachtsector in Nederland systematisch werd en wordt afgeremd. In de laatste luchtvaartnota ontbreekt een gericht beleid voor vracht en Schiphol heeft zijn oude vrachtteam weggesaneerd. De sector heeft tot nou toe ook te weinig gedaan om zichzelf in Den Haag in de kijker te spelen.

Als je nog wat verder in de luchtvrachtspiegel kijkt zie ik de droeve ontwikkelingen van de afgelopen veertig jaar rond Maastricht Airport. Het is het verhaal van vallen en soms gesubsidieerd weer opstaan. De baan (2500 meter) is te kort voor maximaal volgeladen freighters, ligt verkeerd en moet eigenlijk worden gedraaid en flink worden verlengd. Daarnaast is er een eeuwige beperking op nachtvluchten. Zou de Tweede Kamer onlangs wel hebben begrepen waarmee ze hebben ingestemd toen ze motie aannamen om Maastricht Airport open te houden. Stapels rapporten zijn er de afgelopen jaren opgesteld over de luchthaven, maar de beperkingen zijn niet verdwenen en zullen dat ook niet in de toekomst.

Schiphol voert momenteel met de provincie Limburg, eigenaar van Maastricht Airport, gesprekken over een mogelijke samenwerking tussen de twee luchthaven. Naar ik vermoed op vrachtgebied. Hier wordt het oppassen geblazen voor de Nederlandse luchtvrachtsector, want krijgt MAA straks de rol toebedacht op vrachtgebied die eerder het mislukte Lelystad Airport (kosten 214 miljoen euro) was toebedacht voor het uitplaatsen van vakantie- en pretvluchten van Schiphol?

Maastricht Airport als lokkertje om juist NIET de sector extra vrachtslots te gunnen op Schiphol. Het zou zomaar kunnen. De Limburgse luchthaven als een soort paard van Troje. Als dat het geval is, zal er weer een hele discussie losbarsten over het voor-en tegen van de luchthaven. We weten wat dat uiteindelijk op Lelystad Airport opleverde: Een spookluchthaven.

Intussen wordt er op Schiphol gewerkt aan een local rule 2, waarbij niet gebruikte slots op Schiphol voor 50% naar de vrachtmaatschappijen gaan. Een nobel streven, maar wat gebeurt er het huidige plafond van 500.000 vluchten met 100.000 gereduceerd, omdat de milieuvergunning niet rond krijgt? Die vermindering zal ook de vrachtvluchten treffen. Kortom, de krimp van de vracht in Nederland zal zich bestendigen als er nu niet eens echt door de ACN gelobbyd wordt in Den Haag.