APMT gaat MVII-terminal ombouwen en mensen omscholen

Maasvlakte 2

Het hoge woord is eruit: APM Terminals (APMT) gaat zijn optie uit 2006 lichten om de tweede fase van zijn MVII-terminal op de Maasvlakte te ontwikkelen.

Daarmee ontstaat een terminal met een kadelengte van ruim 2,5 kilometer en een oppervlakte van 180 hectare, goed voor naar schatting vier miljoen moves (overslagbewegingen) per jaar. De aankondiging is geen verrassing omdat Havenbedrijf Rotterdam (HbR) de bouw van de benodigde kade langs de Prinses Amaliahaven al in gang heeft gezet.

Startdatum

Opmerkelijk is wel dat APMT begin 2023 als startdatum voor de uitbreiding noemt. HbR maakte eerder bekend dat de bouw van in totaal ongeveer twee kilometer aan nieuwe kades langs de Amaliahaven eind 2024 klaar moet zijn. De havenbeheerder zei toen ook dat de eerste 500 meter eind volgend jaar klaar moet zijn. Het lijkt er dus op dat die kade voor MVII bestemd is.

De woordvoerder van APMT zegt dat de optie op uitbreiding formeel nog niet is bevestigd, maar dat dit zeker gaat gebeuren. ‘Met het Havenbedrijf wordt onderhandeld over de timing daarvan. Dat is een kwestie van kosten. Op het moment dat de optie omgezet wordt in huur, ga je natuurlijk een stuk meer betalen’.

Opmerkelijk is verder dat het bedrijf in het persbericht meldt dat de terminal eigenlijk te veel mensen in dienst heeft in verhouding tot het aantal overgeslagen containers. Volgens woordvoerder Jan Driessen verklaart dat waarom de productiviteit van de hypermoderne terminal achterblijft bij die van de zojuist aan Hutchison/ECT verkochte traditionele APMTR-terminal.

Automatisering

‘Die hoge mate van automatisering komt pas tot zijn recht als er grote volumes gedraaid kunnen worden en die zijn er op dit moment onvoldoende’, aldus de woordvoerder. ‘Het is alsof er een Ferrari-motor in een Opel Kadet is gelegd. Soms worden processen nog manueel uitgevoerd, die eigenlijk geautomatiseerd zouden moeten zijn. Als de terminal wordt uitgebreid kan er met dezelfde personele bezetting meer volume worden verwerkt en gaat de productiviteit naar het beoogde niveau’, zegt hij.

Daarom wordt nu een intensief traject in gang gezet om een deel van de ongeveer 500 werknemers de komende jaren om te scholen. Volgens Driessen zal daarbij nauw overleg worden gevoerd met de ondernemingsraad en met de vakbonden. Volgens hem zijn er op dit moment geen plannen om afscheid te nemen van werknemers, maar hij sluit niet uit dat sommigen hun baan kunnen verliezen. Vergroting van het personeelsbestand als gevolg van de uitbreiding van de terminal is volgens hem niet aan de orde

Op de vraag waar de nieuwe volumes vandaan moeten komen, wijst hij op de ongeveer 800.000 moves per jaar die APMTR nu voor Maersk afhandelt. Maersk garandeert dat dit pakket daar nog zeker vier jaar overgeslagen zal worden, maar daarna zal het volgens Driessen naar MVII worden overgeheveld. Daarnaast wil de terminal volgens hem nieuwe klanten binnenhalen.

Allianties

Een goed ingevoerde bron wijst er echter op dat de mogelijkheden om nieuwe klanten binnen te halen zeer beperkt zijn, omdat alle grote rederijen deel uitmaken van allianties, die hun volumes zoveel mogelijk op één terminal concentreren. Hij wijst erop dat ook APMTR volledig wordt gemoderniseerd en in de toekomst een capaciteit van zo’n drie miljoen moves zal hebben. ‘Dat is bij elkaar zeven miljoen. Hoe gaan we die capaciteit vullen?’, vraagt hij zich af.

Alliantiepartner MSC van Maersk wordt nu grotendeels door ECT afgehandeld op de zogenoemde DDN-terminal, het noordelijke deel van het Delta-schiereiland, dat aan APMTR grenst. Een mogelijkheid is om het MSC-volume (deels) naar APMTR over te hevelen, zodat de Zwitserse rederij verder kan groeien in Rotterdam.

Die concentreert het leeuwendeel van zijn enorme volume in de Benelux nu nog in Antwerpen. Topman Allard Castelein hintte in NT al eerder op de mogelijkheid om MSC in Rotterdam ‘een uitstekende propositie’ aan te bieden. Maar de genoemde bron betwijfelt of Rotterdam erin zal slagen om een deel van de ‘Antwerpse’ MSC-lading binnen te halen. ‘Ook andere havens zijn er zeer op gespinsd om hun klanten optimaal te bedienen en halen alles uit de kast om lading vast te houden’, zegt hij

‘Omscholen waarin?’

‘Omscholen waarin?’, vraagt FNV-bestuurder Niek Stam zich af in een reactie op de aankondiging van APMT. Hij wijst erop dat met de automatisering de kraanmachinisten zijn vervangen door remote operators en de heftruckchauffeurs door automated guided vehicles. Volgens hem is er van de beoogde productiviteitswinst van 40%, die bij de opening in 2015 werd voorspeld, ‘geen bal’ terecht gekomen.

Volgens hem heeft de nu verkochte APMTR-terminal MVII zelfs lange tijd overeind gehouden door schepen over te nemen die door problemen met de automatisering moesten uitwijken. Hij heeft nog geen uitnodiging ontvangen om over het omscholingsprogramma aan tafel te gaan, maar maakt zich op voor een stevig traject. ‘Wij willen natuurlijk wel eens weten wat ze van plan zijn nu het hoge woord eruit is dat die automatisering niet voldoet’.

APMT gaat MVII-terminal ombouwen en mensen omscholen | NT

APMT gaat MVII-terminal ombouwen en mensen omscholen

Maasvlakte 2

Het hoge woord is eruit: APM Terminals (APMT) gaat zijn optie uit 2006 lichten om de tweede fase van zijn MVII-terminal op de Maasvlakte te ontwikkelen.

Daarmee ontstaat een terminal met een kadelengte van ruim 2,5 kilometer en een oppervlakte van 180 hectare, goed voor naar schatting vier miljoen moves (overslagbewegingen) per jaar. De aankondiging is geen verrassing omdat Havenbedrijf Rotterdam (HbR) de bouw van de benodigde kade langs de Prinses Amaliahaven al in gang heeft gezet.

Startdatum

Opmerkelijk is wel dat APMT begin 2023 als startdatum voor de uitbreiding noemt. HbR maakte eerder bekend dat de bouw van in totaal ongeveer twee kilometer aan nieuwe kades langs de Amaliahaven eind 2024 klaar moet zijn. De havenbeheerder zei toen ook dat de eerste 500 meter eind volgend jaar klaar moet zijn. Het lijkt er dus op dat die kade voor MVII bestemd is.

De woordvoerder van APMT zegt dat de optie op uitbreiding formeel nog niet is bevestigd, maar dat dit zeker gaat gebeuren. ‘Met het Havenbedrijf wordt onderhandeld over de timing daarvan. Dat is een kwestie van kosten. Op het moment dat de optie omgezet wordt in huur, ga je natuurlijk een stuk meer betalen’.

Opmerkelijk is verder dat het bedrijf in het persbericht meldt dat de terminal eigenlijk te veel mensen in dienst heeft in verhouding tot het aantal overgeslagen containers. Volgens woordvoerder Jan Driessen verklaart dat waarom de productiviteit van de hypermoderne terminal achterblijft bij die van de zojuist aan Hutchison/ECT verkochte traditionele APMTR-terminal.

Automatisering

‘Die hoge mate van automatisering komt pas tot zijn recht als er grote volumes gedraaid kunnen worden en die zijn er op dit moment onvoldoende’, aldus de woordvoerder. ‘Het is alsof er een Ferrari-motor in een Opel Kadet is gelegd. Soms worden processen nog manueel uitgevoerd, die eigenlijk geautomatiseerd zouden moeten zijn. Als de terminal wordt uitgebreid kan er met dezelfde personele bezetting meer volume worden verwerkt en gaat de productiviteit naar het beoogde niveau’, zegt hij.

Daarom wordt nu een intensief traject in gang gezet om een deel van de ongeveer 500 werknemers de komende jaren om te scholen. Volgens Driessen zal daarbij nauw overleg worden gevoerd met de ondernemingsraad en met de vakbonden. Volgens hem zijn er op dit moment geen plannen om afscheid te nemen van werknemers, maar hij sluit niet uit dat sommigen hun baan kunnen verliezen. Vergroting van het personeelsbestand als gevolg van de uitbreiding van de terminal is volgens hem niet aan de orde

Op de vraag waar de nieuwe volumes vandaan moeten komen, wijst hij op de ongeveer 800.000 moves per jaar die APMTR nu voor Maersk afhandelt. Maersk garandeert dat dit pakket daar nog zeker vier jaar overgeslagen zal worden, maar daarna zal het volgens Driessen naar MVII worden overgeheveld. Daarnaast wil de terminal volgens hem nieuwe klanten binnenhalen.

Allianties

Een goed ingevoerde bron wijst er echter op dat de mogelijkheden om nieuwe klanten binnen te halen zeer beperkt zijn, omdat alle grote rederijen deel uitmaken van allianties, die hun volumes zoveel mogelijk op één terminal concentreren. Hij wijst erop dat ook APMTR volledig wordt gemoderniseerd en in de toekomst een capaciteit van zo’n drie miljoen moves zal hebben. ‘Dat is bij elkaar zeven miljoen. Hoe gaan we die capaciteit vullen?’, vraagt hij zich af.

Alliantiepartner MSC van Maersk wordt nu grotendeels door ECT afgehandeld op de zogenoemde DDN-terminal, het noordelijke deel van het Delta-schiereiland, dat aan APMTR grenst. Een mogelijkheid is om het MSC-volume (deels) naar APMTR over te hevelen, zodat de Zwitserse rederij verder kan groeien in Rotterdam.

Die concentreert het leeuwendeel van zijn enorme volume in de Benelux nu nog in Antwerpen. Topman Allard Castelein hintte in NT al eerder op de mogelijkheid om MSC in Rotterdam ‘een uitstekende propositie’ aan te bieden. Maar de genoemde bron betwijfelt of Rotterdam erin zal slagen om een deel van de ‘Antwerpse’ MSC-lading binnen te halen. ‘Ook andere havens zijn er zeer op gespinsd om hun klanten optimaal te bedienen en halen alles uit de kast om lading vast te houden’, zegt hij

‘Omscholen waarin?’

‘Omscholen waarin?’, vraagt FNV-bestuurder Niek Stam zich af in een reactie op de aankondiging van APMT. Hij wijst erop dat met de automatisering de kraanmachinisten zijn vervangen door remote operators en de heftruckchauffeurs door automated guided vehicles. Volgens hem is er van de beoogde productiviteitswinst van 40%, die bij de opening in 2015 werd voorspeld, ‘geen bal’ terecht gekomen.

Volgens hem heeft de nu verkochte APMTR-terminal MVII zelfs lange tijd overeind gehouden door schepen over te nemen die door problemen met de automatisering moesten uitwijken. Hij heeft nog geen uitnodiging ontvangen om over het omscholingsprogramma aan tafel te gaan, maar maakt zich op voor een stevig traject. ‘Wij willen natuurlijk wel eens weten wat ze van plan zijn nu het hoge woord eruit is dat die automatisering niet voldoet’.