Carl W. Bentzel, een van de vijf commissioners van de Federal Maritime Commission (FMC), de organisatie die het vervoer over zee van en naar de VS in de gaten houdt, is bezorgd over de dominantie van de Chinese containerfabrieken, die hij via eigen onderzoek in kaart heeft gebracht.  Volgens de door de vorige president Trump benoemde Bentzel heeft China die machtspositie bewust gecreëerd om de eigen exportindustrie te ondersteunen.

Bentzel wijst erop dat de Chinese containerfabrieken hun productie in 2020 ‘opmerkelijk traag’ opvoerden toen de vraag naar containervervoer na het eind van de Chinese lockdowns plotseling omhoog schoot. Wereldwijd, en vooral in Azië en de Verenigde staten, ontstond toen een tekort aan containers, met lange vertragingen tot gevolg.

De commissioner vraagt zich af of er sprake was van ‘een bewuste strategie om prijzen te manipuleren’. Volgens hem ontvangen de Chinese staatsbedrijven ‘grote subsidies’. Hij wijst er verder op dat de prijs van nieuwe containers vorig jaar was verviervoudigd ten opzichte van de 1600 dollar die een gewone twintigvoeter (dry van) in 2019 gemiddeld nog kostte.

Communistische Partij

Grootste speler is China International Marine Containers (CIMC), dat 40% van alle maritieme containers produceert. De groep verstevigde zijn positie in 2019 met de overname van vier fabrieken van het Hongkongse Singamas, dat zich op ‘spe­cials’ als open top- en bulkcontainers ging richten.

Na een reeks verschuivingen met aandelenpakketten, waarbij rederij Cosco en de China Merchants Group betrokken waren, kwam de meerderheid van de aandelen CIMC uiteindelijk in handen van de Staatscommissie voor Toezicht op Activa en Administratie. Die wordt gecontroleerd door de Communistische Partij.

Die operatie paste volgens Bentzel in het Chinese beleid om in economisch belangrijke sectoren ‘nationale kampioenen’ te creëren. Die kunnen rekenen op gunstige bejegening door Beijing en zijn in veel gevallen volledig in staatshanden. Een voorbeeld daarvan is Cosco, dat de rol van nationale rederij kreeg toebedeeld en werd samengevoegd met China Shipping, terwijl het bedrijf tevens de activiteiten van het Hongkongse OOCL onder zijn hoede kreeg.

Nationale kampioenen

De ‘nationale kampioenen’ worden volgens de analyse van de Amerikaan niet alleen in de watten gelegd met directe subsidies, maar mogen zich ook verheugen in belastingvoordelen, kunstmatig lage rentetarieven en soepele aflossingsvoorwaarden. Volgens Bentzel heeft dat eraan bijgedragen dat in 2020 al bijna een vijfde van Fortune’s Global 500 bestond uit Chinese staatsbedrijven.

De andere twee grote Chinese containerproducenten zijn volgens de Amerikaanse commissioner Dong Fang en CXIC, die hij in zijn 28 pagina’s tellende onderzoeksrapport slechts één keer en zonder verdere toelichting noemt. Het door Bentzel genoemde marktaandeel van 95% voor de Chinese top-3 is afkomstig van de Chinese brancheorganisatie, de China Container Industry Association.

Volgens het Britse Drewry produceerde de Chinese top-3 in het eerste kwartaal van vorig jaar, toen de vraag naar nieuwe containers op een recordniveau lag, gezamenlijk 1,14 miljoen teu. Dat was toen goed voor een mondiaal aandeel van 82%. Daarvan nam CIMC 42 procentpunt voor zijn rekening, Dong Fang 26 en CXIC 14. Andere Chinese fabrikanten, die Bentzel onvermeld laat, zijn Fuwa en China Pan Ocean.

Hoofd Containers John Fossey van Drewry zei vorig jaar in een interview met American Shipper dat de prijs van 1600 dollar voor een nieuwe container in 2019 de bodemprijs in de markt weerspiegelde en dat die in de voorgaande jaren dramatisch was gedaald. Volgens hem kwamen de ‘grote drie’ eind 2019 tot de conclusie dat de prijs boven de 2000 dollar moest liggen om nog rendabel te kunnen produceren.

Exploderende vraag

Met de opheffing van de Chinese shutdowns in de eerste helft van 2020 kregen ze plotseling de wind vol in de zeilen en explodeerde de vraag naar nieuwe containers en schoten de prijzen omhoog. Fossey sloot niet uit dat de containerfabrieken de capaciteit toen inderdaad minder snel hebben opgevoerd dan ze hadden kunnen doen.

Bentzel somt uitvoerig op hoe de Chinese staat de sector direct en indirect ondersteunt en koppelt daaraan de conclusie dat CIMC containers ‘below fair value’ kan leveren. Zo worden volgens hem ook het staal, de stroom en de grond die CIMC nodig heeft voor de productie gesubsidieerd. Zo leidt de subsidiëring van het ene staatsbedrijf volgens hem als vanzelf tot steun aan het andere, zoals onder meer zou blijken uit de nauwe relatie tussen CIMC en Cosco.

Fossey ziet dat heel anders. Hij wijst erop dat de meest gebruikte staalsoort voor containers, cortenstaal, in China structureel bijna 30% goedkoper is dan Amerikaans staal. En dat scheelt, want de staalkosten vormen bijna 60% van de totale bouwkosten. Daar komen het verschil in loonkosten en de schaalgrootte van de Chinese fabrieken nog bij. ‘Ik zie niet in hoe andere landen die voordelen zouden kunnen matchen’, aldus Fossey.

Onverslaanbaar

Daar komt nog een voordeel bij waartegen hoe dan ook niet op te concurreren valt. ‘China is de plek waar de lading vandaan komt. Containerlijnen en -verhuurders hoeven dus nauwelijks kosten te maken om hun boxen op de goede plek te krijgen. Als je dat allemaal bij elkaar optelt, is China onverslaanbaar’, aldus de Drewry-expert.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement