Column – Het zzp-fantoom in het wegtransport

chauffeurstekort

Twee jaar geleden schreef ik een artikel over zzp’ers in het beroepsgoederenvervoer. Aanleiding was een door de ILT geïnitieerde actie om de inzet van zzp’ers in kaart te brengen. Een soort van inventariserend onderzoek, net zoals zij dat een aantal jaren geleden deden met het ‘in kaart brengen’ van cabotage. Het inhuren van een zzp’er in het transport mag namelijk niet. Dat zit zo.

Een vervoerder mag enkel gebruikmaken van chauffeurs die bij het desbetreffende transportbedrijf in dienst zijn, de zogenaamde eis van dienstbetrekking. De enige twee uitzonderingen hierop zijn chauffeurs die via een uitzendbureau worden ingezet en chauffeurs die tijdelijk van een collega-transportbedrijf worden ingeleend. Meer smaken zijn er niet.

Dus tenzij de zzp’er een eigen rijder is, die beschikt over een eigen trekker, een eigen vergunning en voor eigen rekening en risico rijdt, is het inzetten hiervan verboden. Voor zover een zzp’er dus wel beschikt over een groot rijbewijs, code 95 en in sommige gevallen zelfs een eigen trekker, maar geen vergunning heeft, mag deze niet worden ingezet voor het verrichten van vervoer. Er wordt namelijk niet gereden voor eigen rekening en risico. Het inzetten hiervan kan dus alleen op de vergunning van degenen die hem of haar inleent. En dat mag dus niet.

Heel even leek het er op dat de eis van dienstbetrekking zou komen te vervallen. Dat bleek ijdele hoop. Nu, twee jaar later en in tijden van een toenemend chauffeurstekort is er nog geen enkel teken van een mogelijke opheffing van het verbod. Integendeel. Tijdens de bedrijfscontroles die ik meemaak, zie ik dat de inzet van zzp’ers steevast onderdeel uitmaakt van de inspectie. In geval van geconstateerde overtredingen wordt doorgaans proces-verbaal opgemaakt en wordt de onderneming geconfronteerd met hoge boetes.

Aanleiding om dit onderwerp thans weer ter sprake te brengen, is dan ook tweeledig. Ten eerste als waarschuwing voor de transportondernemer dat er in Nederland toch echt een zzp-verbod geldt en dat op overtreding hiervan torenhoge boetes staan. Ten tweede om toch weer de discussie aan te zwengelen om dit verbod op te heffen, omdat in een tijd van krapte op de chauffeursmarkt ook andere alternatieven moeten worden besproken dan slechts de zij-instromers, parttimers en chauffeurs van over de grens.

In de praktijk zien we overigens al diverse pogingen om onder het ‘zzp verbod’ uit te komen. Het bedrijf dat gebruik maakt van de zzp’er, verhuurt bijvoorbeeld één van zijn trekkers inclusief vergunning aan deze zzp’er. Een constructie die niet is toegestaan. Of de zzp’ers sluiten zich aan bij een soort van chauffeursbemiddelingsbureau. Ook dit biedt geen soelaas, omdat ze niet in dienst zijn bij dat bureau. Noch de collegiale inleen, noch de uitzendconstructie kan dan worden toegepast. Zo blijft de zzp’er een soort van fantoom in het beroepsvervoer. Hij is er wel, maar ook weer niet.

En daarmee is de transportsector weer uniek in zijn soort. Een hovenier, schilder of boekhouder; zij mogen allemaal als zzp’er aan de slag. Maar een chauffeur die het mooi vindt om voor meerdere opdrachtgevers te rijden, maar niet beschikt over een eigen vergunning, heeft pech. Want dat mag niet. Integendeel, daar wordt hard tegen op getreden. Dus vergeef me als ik de berichten over het ‘het chauffeurstekort’ met enig cynisme lees. Schaf de eis van dienstbetrekking gewoon af. Of niet. Maar bespaar me dan ook de berichten dat de sector nog jaren zal kampen met een tekort aan bekwame chauffeurs. Eigen schuld.

Column – Het zzp-fantoom in het wegtransport | NT

Column – Het zzp-fantoom in het wegtransport

chauffeurstekort

Twee jaar geleden schreef ik een artikel over zzp’ers in het beroepsgoederenvervoer. Aanleiding was een door de ILT geïnitieerde actie om de inzet van zzp’ers in kaart te brengen. Een soort van inventariserend onderzoek, net zoals zij dat een aantal jaren geleden deden met het ‘in kaart brengen’ van cabotage. Het inhuren van een zzp’er in het transport mag namelijk niet. Dat zit zo.

Een vervoerder mag enkel gebruikmaken van chauffeurs die bij het desbetreffende transportbedrijf in dienst zijn, de zogenaamde eis van dienstbetrekking. De enige twee uitzonderingen hierop zijn chauffeurs die via een uitzendbureau worden ingezet en chauffeurs die tijdelijk van een collega-transportbedrijf worden ingeleend. Meer smaken zijn er niet.

Dus tenzij de zzp’er een eigen rijder is, die beschikt over een eigen trekker, een eigen vergunning en voor eigen rekening en risico rijdt, is het inzetten hiervan verboden. Voor zover een zzp’er dus wel beschikt over een groot rijbewijs, code 95 en in sommige gevallen zelfs een eigen trekker, maar geen vergunning heeft, mag deze niet worden ingezet voor het verrichten van vervoer. Er wordt namelijk niet gereden voor eigen rekening en risico. Het inzetten hiervan kan dus alleen op de vergunning van degenen die hem of haar inleent. En dat mag dus niet.

Heel even leek het er op dat de eis van dienstbetrekking zou komen te vervallen. Dat bleek ijdele hoop. Nu, twee jaar later en in tijden van een toenemend chauffeurstekort is er nog geen enkel teken van een mogelijke opheffing van het verbod. Integendeel. Tijdens de bedrijfscontroles die ik meemaak, zie ik dat de inzet van zzp’ers steevast onderdeel uitmaakt van de inspectie. In geval van geconstateerde overtredingen wordt doorgaans proces-verbaal opgemaakt en wordt de onderneming geconfronteerd met hoge boetes.

Aanleiding om dit onderwerp thans weer ter sprake te brengen, is dan ook tweeledig. Ten eerste als waarschuwing voor de transportondernemer dat er in Nederland toch echt een zzp-verbod geldt en dat op overtreding hiervan torenhoge boetes staan. Ten tweede om toch weer de discussie aan te zwengelen om dit verbod op te heffen, omdat in een tijd van krapte op de chauffeursmarkt ook andere alternatieven moeten worden besproken dan slechts de zij-instromers, parttimers en chauffeurs van over de grens.

In de praktijk zien we overigens al diverse pogingen om onder het ‘zzp verbod’ uit te komen. Het bedrijf dat gebruik maakt van de zzp’er, verhuurt bijvoorbeeld één van zijn trekkers inclusief vergunning aan deze zzp’er. Een constructie die niet is toegestaan. Of de zzp’ers sluiten zich aan bij een soort van chauffeursbemiddelingsbureau. Ook dit biedt geen soelaas, omdat ze niet in dienst zijn bij dat bureau. Noch de collegiale inleen, noch de uitzendconstructie kan dan worden toegepast. Zo blijft de zzp’er een soort van fantoom in het beroepsvervoer. Hij is er wel, maar ook weer niet.

En daarmee is de transportsector weer uniek in zijn soort. Een hovenier, schilder of boekhouder; zij mogen allemaal als zzp’er aan de slag. Maar een chauffeur die het mooi vindt om voor meerdere opdrachtgevers te rijden, maar niet beschikt over een eigen vergunning, heeft pech. Want dat mag niet. Integendeel, daar wordt hard tegen op getreden. Dus vergeef me als ik de berichten over het ‘het chauffeurstekort’ met enig cynisme lees. Schaf de eis van dienstbetrekking gewoon af. Of niet. Maar bespaar me dan ook de berichten dat de sector nog jaren zal kampen met een tekort aan bekwame chauffeurs. Eigen schuld.