Hoe zit de sjorsector nou in elkaar?

Je moet tegenwoordig een vergunning van Havenbedrijf Rotterdam hebben om als sjorbedrijf in de haven te worden toegelaten. Daarin worden onder meer voorwaarden gesteld aan het opleidingsniveau en de vakbekwaamheid van de werknemers. Dat was vroeger wel anders, toen kon je bij wijze van spreken nog sjorder worden als je drie keer in de gevangenis had gezeten en vijf keer je rijbewijs was kwijtgeraakt. Dat was in de stukgoedtijd, toen er nog nauwelijks containers werden overgeslagen.

Wij zijn de grootste met ongeveer 430 medewerkers, Matrans zit op ongeveer 270 medewerkers. Daarnaast maken we gebruik van het uitzendbureau Transcore, dat zo’n 350 medewerkers in dienst heeft. En dan heb je ook nog RPS – de voortzetting van de havenpool SHB – en Unilash, beide met enkele tientallen werknemers.

Wie betaalt uw rekening?

In de containeroverslag is dat de terminal. Dat is zeker 80% van het totaal. Verder hebben we een aantal kleinere rederijen als klant, met een mix van stukgoedwerk en containers, die wij de factuur sturen.

Hoe hectisch is de planning van het sjorwerk?

Die is altijd hectisch. Wij bepalen nu eenmaal niet wanneer de schepen binnenkomen en het vraagt heel wat regelwerk om die sjorploegen op de kade te hebben op het moment dat het schip afmeert.

Tijdens het werk is het constant bijstellen geblazen. Wij doen het werk tegen een vaste prijs per overgeslagen container, ook voor containers die uit het ruim komen en dus niet gesjord hoeven te worden. De grote kunst is om het zo efficiënt mogelijk te doen zonder dat dit ten koste gaat van de kwaliteit van de dienstverlening.

We krijgen per schip altijd een overslagplanning, maar de werkvolgorde staat nooit vast. De terminal probeert altijd om de kranen waarmee een schip wordt afgehandeld gelijktijdig klaar te laten zijn, maar de ene kraan draait nu eenmaal sneller dan de andere. Dus wordt dat bijgestuurd en moeten mensen werk van elkaar overnemen.

Dat is de taak van de coördinator, de spin in het web, waarvan elke ploeg er een aantal heeft. We werken op drie grote containerterminals, RWG, APMT MV2 en Hutchison Ports Delta 2 (voormalige APMTR – red.). We werken de klok rond in een vijfploegendienst. Maar sjorders hoppen ook van terminal naar terminal. Als een ploeg halverwege een shift klaar is, gaat die naar een andere terminal. Aan de coördinator de taak om al die wijzigingen te organiseren.

Zwaar werk dus?

Zeker, heel zwaar werk. De mensen moeten de sjorstangen waarmee de containers worden gezekerd, in de nauwe ruimte tussen de rijen containers aan boord vast- of losmaken, weer of geen weer. Ze blijven het een mooi beroep vinden, ook als er sneeuwvlokjes uit de lucht vallen en bij regen en storm. Het geeft een mooi gevoel om een boot te zien wegvaren in de wetenschap dat jij dat met jouw werk mogelijk hebt gemaakt.

Maar het is geen werk dat je tot je vijfenzestigste kunt blijven doen. Je moet altijd klimmen en klauteren, je hebt echt wel spierkracht nodig om de spanschroeven van die sjorstangen vast of los te maken. En dat bij nacht en ontij.

Iemand van in de zestig gaat bij ons niet meer sjorren. Die zit in het regiewerk, zoals we dat noemen. Waarom het zo heet weet ik niet, maar het is al het andere werk dat we naast het sjorren doen. Dat zijn mensen die worden ingezet als controleur, vorktruck- of ­reachstackerchauffeur, kraanmachinist of noem maar op.

Tot welke leeftijd kan je als sjorder werken?

Bij ons zijn fulltime sjorders die ouder zijn dan vijftig jaar op de vingers van één hand te tellen. Ze zijn er wel, maar het gros zit boven die leeftijd in het andere werk.

Wat is de impact van corona op ILS?

Toen de epidemie uitbrak, was het ziekteverzuim schrikbarend hoog omdat veel mensen in quarantaine moesten. Dat was gelukkig van korte duur en sindsdien was het ziekteverzuim min of meer normaal. Maar de laatste tijd loopt het aantal besmettingen opeens snel op, waarschijnlijk door de omikron-variant. Voor de rest heeft de pandemie eigenlijk alleen maar tot meer overslagvolume geleid.

Kunt u voorbeelden geven van bijzondere klussen buiten de containersector?

We hebben in de jaren tachtig en negentig voor een serie nieuwe schepen van Maersk motoren en onderdelen vast- en losgemaakt. Maersk liet zijn schepen toen nog in Odense in Denemarken bouwen, maar de motoren kwamen uit het Verre Oosten. Die vervoerden ze met eigen schepen in onderdelen naar Rotterdam en die werden hier met een drijvende kraan in een klein bootje gezet. Wij hebben daarvoor alle sjorwerk gedaan, dat was indrukwekkend. Om een voorbeeld te geven: alleen al de krukas van zo’n motor woog 220 ton.

Een andere bijzondere klus is het vastzetten van auto’s in reefercontainers die naar IJsland gaan. Met die containers wordt vis aangevoerd, maar retour is er weinig of geen reeferlading en dus gaan er terug vaak auto’s in. Die worden met nylon spanbanden vastgezet en zo gaat er een continue stroom nieuwe auto’s in reefers naar IJsland. Dat doen we elke week, al zeker twintig jaar.

Jachten vastzetten is ook mooi werk. Die gaan meestal in containerschepen en vaak zijn ze helemaal in plastic geseald. Ze worden op een cradle (juk -red.) gezet, die wij aan het jacht vastmaken. Dat geheel wordt in één keer aan boord gezet. In het ruim zetten we de cradle met kettingen vast, maar het jacht zelf alleen met speciale nylon banden met een enorme breeksterkte. Een duur systeem want die materialen worden eenmalig gebruikt. Maar goed, als je je zo’n jacht kan veroorloven, is dat natuurlijk te overzien. En wij zijn altijd de sluitpost hè.

Volgens de havenverordening mogen schepen tot 170 meter het sjorwerk door de eigen bemanning laten doen. Dat is de vakbonden een doorn in het oog. Zij willen dat dit werk ook door de gespecialiseerde sjorbedrijven wordt gedaan. Hoe kijkt ILS daar tegenaan?

Dan hebben we het over feeder- en shortsea-schepen, dus niet de grote carriers uit Azië. Die komen gemiddeld veel kleinere volumes laden en lossen en doen per trip vaak verschillende terminals aan. Dat is kostentechnisch niet te vergelijken met de grote volumes, waar wij het van moeten hebben. Als wij dat werk zouden moeten gaan doen, zou het denk ik drie of vier keer zo duur worden. Sommige feedertjes zijn qua sjorren bijna net zo arbeidsintensief als een deepsea-schip omdat bijna elke container gesjord moet worden. Dat kan dus niet voor de stukprijs waarvoor we het werk op de deepsea-terminals doen.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding