Koning Winter liep een jaar geleden tijdens zijn jaarlijkse bezoek aan het noordelijk halfrond zodanig als een olifant door de porseleinkast, dat de door noodweer overvallen containerschepen ‘ONE Apus’, ‘Maersk Essen’ en ‘Maersk Eindhoven’ het jaartotaal van overboord vallende zeecontainers opstuwden naar meer dan drieduizend stuks, meer dan een verdubbeling vergeleken met wat in de tien jaar ervoor gebruikelijk was geweest.

Standaardvoorwaarden

De schade van de huidige winter valt tot nu toe mee. De ‘Madrid Bridge’ van de Japanse rederij ONE verloor afgelopen week containers tijdens een storm op de Atlantische Oceaan, maar als dat er inderdaad ruim dertig waren, zoals de website Maritime Bulletin meldde, dat valt dat bijna in het niet bij de 1816 containers die de ‘ONE Apus’ eind 2020 in de Stille Oceaan zag verdwijnen.

Verder verloor de ‘ZIM Kingston’ dit seizoen in stormachtige omstandigheden voor de west-Canadese kust ruim honderd containers, maar dat ongeval dateert alweer van eind oktober. Toch weigert de verzekeringswereld de aanzienlijk grotere misère van een winter geleden te beschouwen als een incident. Verzekeraars gaan er nog steeds vanuit dat de stabiliteit van de containerschepen een actueel, toenemend probleem is en dat de hectiek waarin de bedrijfstak terecht is gekomen sinds de coronapandemie daarvan een oorzaak is. Wat dat betreft lijken ze er met de ‘ZIM Kingston’ wel weer nieuw bewijsmateriaal bij te hebben gekregen. Dat schip had op het moment van het ongeval al in de haven van Vancouver moeten liggen, maar daar was vanwege de congestie nog geen ruimte, terwijl er om dezelfde reden ook geen veilige ankerplaats beschikbaar was, waardoor het schip genoodzaakt was om op volle zee op zijn beurt te wachten.

De branchevereniging van transportverzekeraars IUMI (International Union of Marine Insurance) publiceerde in december een discussion paper, ‘Containers lost at sea’, waarin verschillende oorzaken tegen het licht worden gehouden die volgens de vereniging een rol gespeeld kunnen hebben bij wat ze noemt ‘de dramatisch toegenomen aantallen meldingen van containerverliezen op zee’.

Nieuwste generaties containerschepen

De nieuwste generaties containerschepen zijn volgens het IUMI-document zo reusachtig geworden, dat ze niet meer voldoen aan de standaardvoorwaarden die in het verleden door classificatiemaatschappijen zijn opgesteld voor ladingszekeringssystemen. De verzekeraarsclub omschrijft zulke containerschepen op een woeste zee in zijn discussiestuk als ‘roly-poly toys in a swell’, van die tuimelpoppetjes met een ronde, verzwaarde onderkant die vrolijk heen en weer wiebelen als je ze een zetje geeft.

Dat tuimelgedrag wordt volgens de IUMI in de hand gewerkt door de ‘overmatige stabiliteit’ van de moderne containerreuzen, die met 61 meter bijna twee keer zo breed zijn dan de schepen van 32 meter die vroeger nog net door het Panamakanaal konden. Vanwege hun relatieve smalheid moesten die oudere containerschepen veel ballastwater meenemen om stabiel te blijven, maar tenzij zeelui er hele grove stuwagefouten mee maakten, gebeurden volgens de verzekeraars amper stabiliteitsongelukken met dit soort vaartuigen. De schepen van de oude stempel hadden volgens hen ‘aangename zeewaardigheidskwaliteiten’.

Als de huidige containerreuzen in zwaar weer eenmaal gaan ‘tuimelen’, komen er door hun bouw zulke grote interne krachten vrij, dat er geen houden meer aan is, met als gevolg de grote containerverliezen zoals die zich nu al meerdere keren hebben voorgedaan, aldus de verzekeraars.

Oude, aftandse containers

De grote ongelukken die zich voordeden op de Stille Oceaan komen volgens de IUMI vooral door het al decennialang bekende fenomeen ‘parametrisch rollen’, een situatie waarbij het schip precies met de richting van de golven meevaart, of er juist recht tegenin, en waarbij het schip bij een heel hoge windkracht van het ene op het andere moment ten prooi kan vallen aan stabiliteitsstrubbelingen. Kapiteins van heel grote containerschepen kunnen daar volkomen door overvallen worden, aldus de verzekeraarsvereniging. De methode om dit soort ellende te verhinderen, is om niet te snel te varen. Tijdens de coronapandemie hebben kapiteins vaak de opdracht gekregen om juist wél met hogere snelheid te varen om zo vertragingen in te lopen, en dat zou het grotere aantal containerverliezen tijdens de pandemie kunnen verklaren, denkt de IUMI.

‘Synchroon slingeren’, een stabiliteitsprobleem dat zich kan voordoen wanneer het schip juist dwars tegen de golven in vaart, was waarschijnlijk het fenomeen dat de ‘MSC Zoe’ drie jaar geleden de das omdeed bij de Waddeneilanden. Omdat schepen daar een uitgestippelde vaarweg moeten volgen, had de ‘MSC Zoe’-kapitein niet de mogelijkheid om van koers te veranderen en daarmee containerverlies te voorkomen, aldus de IUMI.

Ook het wereldwijd actieve advocatenkantoor Clyde & Co schreef afgelopen najaar in een marktanalyse dat er ‘zeker een verband lijkt te bestaan tussen de eisen die aan de scheepvaart worden gesteld als gevolg van de pandemie en het toegenomen aantal containers dat overboord valt’, maar het stelde tegelijkertijd dat die relatie nog niet echt hard te maken is. Clyde & Co denkt dat een samenloop van omstandigheden ten grondslag ligt aan de problemen, waarbij volgens het advocatencollectief naast de commerciële druk ook meespeelt dat er door de container-schaarste veel oude, aftandse containers worden gebruikt en scheepsbemanningen door de pandemie uitgeput zijn geraakt en ziek zijn geworden. Ook verkeerde aangiften van het gewicht van containerladingen speelt volgens de advocaten mogelijk een rol.

Anti-roll tanks

De IUMI constateert eveneens dat er in toenemende mate zeecontainers worden gebruikt die beschadigd zijn. Jaren van ruw omspringen met het materiaal is volgens de verzekeraars onder meer ten koste gegaan van de staat van de hoeken van containers, juist de plekken waar de containers met twistlocks stevig vast moeten worden gemaakt aan boord van de schepen. ‘De systemen voor lashing en securing zijn berekend op eenheden die aan bepaalde standaards voldoen’, merken de verzekeraars fijntjes op.

De systemen die aan boord worden gebruikt voor het zekeren van de containers zijn door de enorme grootte van de moderne containerschepen alleen maar belangrijker geworden, aldus de IUMI. De verzekeraarsclub signaleert dat de maritieme sector weliswaar heeft gewerkt aan technologische aanpassingen, maar heeft niet het idee dat dit op heel gestructureerde manier is gebeurd. De semi- en volautomatische twistlocks die op de markt zijn gekomen, hebben volgens de verzekeraars inmiddels een misleidende naam, aangezien ‘nothing twists in the lock anymore’. De krachten die op de twistlocks werken, nemen toe en sommige individuele scheepvaartbedrijven proberen daar wel iets op te verzinnen, maar die ongecoördineerde initiatieven geven volgens de IUMI uiteindelijk ‘de indruk dat de systematische ontwikkeling van systemen voor het zekeren van lading is genegeerd. Aan problemen die opduiken, wordt wel gewerkt, maar we missen een alomvattende benadering die een antwoord kan bieden op de hoge stabiliteit van de grote containerschepen van vandaag de dag’.

De IUMI wijst er verder op dat er al verschillende typen ‘anti-roll tanks’ zijn ontworpen die het tuimelen van grote containerschepen op een stormachtige zee kunnen verhinderen, tanks die door enkele rederijen al vrijwillig worden gebruikt. Maar verplicht zijn ze tot nu toe niet, en daardoor ook nog niet heel wijdverbreid.

Het wél verplichtstellen van zulke tanks is wat de IUMI betreft een voor de hand liggende maatregel die de overheden zouden moeten invoeren. Zolang de kapiteins van grote containerschepen niet kunnen vertrouwen op zulke tanks en op geavanceerde ladingzekeringssystemen, zit er volgens de verzekeraars niets anders op dan weer wat langzamer te gaan varen en de schepen minder propvol te stouwen. ‘Toen de schepen niet op 100% capaciteit voeren, deden dit soort situaties (het overboord vallen van veel containers dus, red) zich slechts extreem zeldzaam voor, of zelfs helemaal niet.’

Het is, aldus de IUMI, géén optie om te wachten tot de huidige marktgekte en daarmee de containerproblemen vanzelf verdwijnen. ‘Dat is geen uitweg, omdat de volgende economische opleving alweer vlak om de hoek kan liggen’.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement