‘Turbulente tijden’, dat zijn het, ziet Rolf Habben Jansen, de in Spijkenisse geboren topman van de circa veertienduizend werknemers tellende Hamburgse containerrederij Hapag-Lloyd, na MSC, Maersk, CMA CGM en Cosco de grootste speler in de branche.

Nadat de coronapandemie de afgelopen twee jaar al voor bomvolle containerschepen had gezorgd, zette de oorlog in Oekraïne de logistieke ketens nog verder op hun kop, vertelde Habben Jansen in zijn webbetoog aan de pers. ‘De oorlog heeft in de lijnvaart operationeel impact gehad. Douanecontroles werden opgevoerd, routes moesten verlegd worden. Dat leidde tot verergering van de congestie en meer verstoringen in de bevoorradingsketens.’

Ook de coronalockdowns in de Chinese megasteden Shanghai en Shenzhen hebben er volgens de Hapag-baas ingehakt. ‘Het effect daarvan op de Chinese containerhavens en de containervaart was enorm.’

Alle zeilen bijzetten

Hapag-Lloyd moet, net als zijn concurrenten, de laatste tijd alle zeilen bijzetten om de grote hoeveelheid containervracht op de bestemmingen af te leveren, iets wat volgens objectieve servicebarometers lang niet altijd op tijd lukt. De vloot is vrijwel volledig in touw, aldus Habben Jansen. ‘Het aantal stilliggende schepen is zo goed als nul. Wel zitten er momenteel wat schepen vast in het verkeer.’ In de haven van Shanghai verbetert de situatie evenwel. ‘Daar krijgen we op dit moment de volumes uit die we er normaal ook uit krijgen.’

Aan de horizon lonkt een verbetering van de marktbalans, zei de Hapag Lloyd-ceo tegen zijn toehoorders. ‘Ons orderboek is nogal groot en in deze zomer, of kort erna, komen de eerste schepen van de werven. Dat gaat vervolgens een jaar of twee zo door.’ Dat orderboek omvat twaalf containerschepen uit de categorie 23.500 teu+ en tien schepen van 13.000 teu. Tegelijkertijd zal de vraag naar containervervoer volgens Habben Jansen ‘langzamer gaan groeien en zodoende stabielere niveaus bereiken’.

Tot nu toe zegt de Hapag-voorzitter nog niet veel te hebben gemerkt van een afkoeling van de markt. ‘De volumes zijn deze maand nog solide, maar met de huidige inflatie en de torenhoge energieprijzen kan je ervan uitgaan dat de mensen minder kooplustig worden en dan is het logisch als de markt wat gaat slinken.’

Bunkerkosten

Bevreesd dat de ingebruikname van zo’n forse hoeveelheid nieuwe schepen bij een afkoelende markt Hapag-Lloyd in de problemen brengt, zegt Habben Jansen niet te zijn. ‘Een ­beetje overcapaciteit kan er wel door ontstaan, maar echt zorgwekkend is dat niet.’

Toch kan ook Hapag-Lloyd de problemen in de wereld niet stoïcijns van zich af laten glijden. ‘Ook voor ons zijn de kosten gestegen. Vooral die van bunkerbrandstof. Verder zijn charters, terminals en achterlandactiviteiten eveneens duurder geworden. En we merken de onrust op de arbeidsmarkt. Als je naar onderhandelingssituaties en havenstakingen kijkt, is er een gespannen situatie in de havens van Hamburg en Los Angeles/Long Beach, en de uitkomst daarvan is onzeker.’

Met een staafdiagram liet Habben Jansen zien hoe de kosten per container in het eerste kwartaal van dit jaar met 23% zijn toegenomen in vergelijking met dezelfde periode van 2021: van 1044 dollar naar 1282 dollar per teu. De met 68% toegenomen bunkerkosten hadden daarin het grootste aandeel, gevolgd door behandelings- en transportkosten en afschrijvingskosten. Die laatste hadden te maken met het feit dat er meer schepen voor middellange termijn moesten worden gecharterd tegen duurdere chartertarieven. Een kleiner aandeel in het kostenplaatje had de categorie ‘vessels & voyage’, die 11% duurder werd, onder meer door hogere kosten voor het gebruiken van slots op schepen van alliantiepartners.

Ondanks de gestegen kosten hoefde in dat woelige eerste kwartaal niemand medelijden te hebben met Hapag-Lloyd. Want zelfs dat bunkerkosten-groeipercentage van 68% kon niet tippen aan de opmars van het gemiddelde containertarief dat de rederij bij klanten wereldwijd in rekening kon brengen: +84%, naar 2774 dollar per teu. En in het verlengde daarvan vormden ook de omzetstijging (+83%, naar 9 miljard dollar) en, last but not least, de winst (+223%, naar 4,7 miljard dollar) voor Hapag-Lloyd een kolossale pleister op de brandstofkostenwond.

Vereenvoudigen van diensten

Habben Jansen vertelde in zijn perspraatje dat Hapag-Lloyd’s ‘Strategie 2023’ rust op vier pijlers: vereenvoudigen, versterken, investeren en duurzaamheid.

‘Onze business lijkt simpel: containers van A naar B varen’, aldus de Hapag-baas, ‘Maar in de praktijk komt er veel meer bij kijken. Je hebt te maken met transhipments, moet disbalans managen. Containers kunnen zomaar op de verkeerde plek terecht komen. Een les die we tijdens de crisis hebben geleerd, is dat het nog een stuk simpeler kan in de containervaart. Daarom zullen we waar mogelijk onze diensten vereenvoudigen, met zo min mogelijk havenaanlopen en met vaarschema’s waaraan we ons goed kunnen houden.’

Habben Jansen noemde als voorbeeld de op 1 april gestarte China Germany Express (de CGX-dienst), die vanuit Dachan Bay (Shenzhen, China) in 27 dagen naar Hamburg sjeest zonder onderweg andere havens aan te lopen. De wekelijkse dienst, met acht Panamax-schepen, verving drie bestaande Azië-Europa-loops van de rederij.

Acquisities

‘Versterken’ wil de ceo de rederij onder meer door middel van digitalisering, waarvan de onlangs aangekondigde installatie van trackingapparatuur op alle containers een voorbeeld is. ‘Digitalisering gaat in onze branche een sleutelrol spelen.’

‘Investeren’ gaat de rederij niet alleen in werknemers en containers, maar ook in ‘selectieve acquisities’. Recent winkelde Hapag-Lloyd vooral in Afrika, met de overname van Afrika-specialisten NileDutch en Deutsche Afrika-Linien en investeringen in terminals in Tanger (Marokko) en Damietta (Egypte). ‘Afrika is een markt die in de loop der tijd zal groeien, waarschijnlijk harder dan gemiddeld’, verwacht Habben Jansen.

Al zijn er geen garanties, zo hebben de crises van de laatste tijd maar al te duidelijk gemaakt. Ook de vergroening van de Hapag Lloyd-vloot (in 2030 moet de CO2-uitstoot met 30% zijn verlaagd en in 2045 is klimaatneutraliteit het einddoel) belooft nog een heel doolhof te worden. Habben Jansen: ‘Er bestaat niet zoiets als dé brandstof van de toekomst. Het duurzaam maken van de containerscheepvaart zal waarschijnlijk verschillende oplossingen vergen. Lng kan een geschikte transitiebrandstof zijn, terwijl ik sceptisch ben over waterstof. Vlak zeker de mogelijkheden van ammoniak niet uit.’ Aan wal is vergroenen wat makkelijker: eind 2023 wil de ceo alle kantoorwerkzaamheden in het bedrijf al ‘gedecarboniseerd’ hebben.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement