Dat zou niet alleen de Rotterdamse haven, maar ook het Nederlandse kabinet voor grote problemen stellen. De 37 miljoen ton CO2 van vier grote uitstoters die de komende vijftien jaar via Porthos zou moeten worden afgevangen en in de Noordzeebodem moet worden opgeslagen, speelt een sleutelrol in het kabinetsbeleid om de klimaatdoelen van ‘Parijs’ te halen. Zonder Porthos valt er een  groot gat in die plannen.

Volgens Rotmans, die met zijn confronterende uitspraken voor flink wat reuring op het Havendebat zorgde, maakt de Rotterdamse havengemeenschap al twintig jaar lang een kardinale fout. ‘Er wordt steeds eenzijdig ingezet op ccs, carbon capture and storage. Er had ook ingezet moeten worden op het aanpakken van de bronnen, dus directe vermindering van de CO2-uitstoot’, is zijn overtuiging.

Voortbestaan

Het voortbestaan van Porthos, met een investeringswaarde van zo’n anderhalf miljard euro, hangt al aan een zijden draad. Begin vorige maand veegde de Raad van State de vrijstelling voor de uitstoot van stikstof tijdens de bouw van een CO2-compressiestation op de Maasvlakte en de aanleg van een pijpleiding naar een uitgewerkt gasveld in de Noordzee in een voorlopige uitspraak van van tafel.

De bestuursrechter gaf Porthos echter nog de kans om aan te tonen dat de stikstofuitstoot tijdens de bouw geen schade toebrengt aan natuurgebieden in de omgeving van het projectgebied. Pressiegroep MOB, die de zaak tegen het Rotterdamse CO2-project had aangespannen, is ervan overtuigd dat de Porthos-organisatie dit niet gaat lukken. De Raad heeft aangekondigd na deze ‘tussenronde’ een definitieve uitspraak over het project te zullen doen.

Rotmans, die tijdens een eerdere debatronde over groei van de containersector geërgerd onderuit zakte, slaagde erin een fors deel van de debaters tegen zich in het harnas te jagen met zijn uitspraak dat ‘we moeten ophouden met containers vol rotzooi van de Action te importeren’. Vooral de Moerdijkse havenondernemer Luc Smits reageerde als door een wesp gestoken: ‘Wij doen onze stinkende best om containers over water elektrisch, dus emissieloos, te vervoeren, en wij bepalen als logistiek dienstverlener niet wat er in die containers zit’. 

Ook Ceo Marc Beerlandt van MSC Belgium, speciaal voor de gelegenheid naar Rotterdam gekomen, liet merken zich gekrenkt te voelen: ‘We zijn er trots op dat we er ondanks de disrupties van de laatste jaren alles aan gedaan hebben om onze klanten zo goed mogelijk van dienst te zijn’.

Toekomstscenario’s

Rotmans’ opstelling stond ook haaks op de inleiding van chief operational officer Boudewijn Simons van Havenbedrijf, die de in september gepresenteerde toekomstscenario’s tot 2050 nog eens in de verf zette. Opmerkelijk daaraan is dat de containeroverslag in alle vier doorgerekende scenario’s fors blijft groeien, tot bijna twee keer zoveel dan de ruim 154 miljoen ton van vorig jaar in het meest duurzame scenario, ‘connected deep green’.

De Erasmus-professor constateerde echter wat schamper dat de havenbeheerder ‘slechts één’ groen scenario had laten doorrekenen. Dat laat volgens hem zien dat de Rotterdamse haven de noodzaak om te verduurzamen nog steeds onderschat. ‘35 jaar geleden was Rotterdam nog de grootste haven ter wereld, nu zijn we nummer 11. We zakken steeds verder weg en we voegen steeds minder waarde toe’, aldus Rotmans.

Volgens hem zijn er ‘nieuwe leiders’ nodig, die moeten voorkomen dat Rotterdam ‘steeds verder wegzakt’. ‘Door te blijven inzetten op oude economie verdwijnt het huidige verdienmodel. Als de haven niet circulair wordt, heeft die geen toekomstperspectief meer’.

Positiever

De Antwerpse professor haveneconomie Theo Notteboom, die goed bekend is met de Rotterdamse haven, toonde zich beduidend positiever over de toekomstkansen van de Nederlandse haven en diens positie in de Europese containersector. Hij wees erop dat Rotterdam altijd voorop heeft gelopen in de automatisering en na een tijdje in een ‘neerwaartse spiraal’ te hebben gezeten de laatste jaren weer fors groeit en in de containersector nog steeds de grootste van Europa is.

Dit in tegenstelling tot de vroegere uitdager Hamburg, ‘dat al vijftien jaar nul procent groei kent’. Antwerpen, de andere grote concurrent, was tot nu toe volgens hem ‘een succesverhaal’, maar zal de komende jaren pas op de plaats moeten maken. de Belgische haven heeft nauwelijks ruimte om te groeien en plannen voor een nieuwe containerhaven zijn op de lange baan geschoven. Notteboom verwacht dat het nog minstens tot 2030 gaat duren om nieuwe capaciteit te creëren.

Hij zei het er niet met zoveel woorden bij, maar liet doorschemeren dat de de fenomenale groei van MSC, die Maersk begin dit jaar inhaalde als grootste containerrederij, de concurrentieverhouding tussen beide Beneluxhavens voor een belangrijk deel bepaalt. Het ‘succesverhaal’ van Antwerpen is grotendeels door het Zwitsers/Italiaanse familiebedrijf geschreven.

Capaciteit

De nieuwe MPET-terminal die MSC enkele jaren geleden in Antwerpen in gebruik heeft genomen, draait al geruime tijd op maximale capaciteit en kan niet verder groeien. Mede daarom sloot de rederij via terminaldochter TIL enkele maanden geleden een overeenkomst met Hutchison-ECT voor de ontwikkeling van een nieuwe megaterminal met een overslagcapaciteit van zeven miljoen teu per jaar op de Maasvlakte.

Topman Leo Ruijs van Hutchison-ECT zei in een opgenomen videoboodschap dat de eerste fase daarvan in 2027 in gebruik zal worden genomen. Hij durfde niet te voorspellen wanneer het complex met 2,5 kilometer kade volledig operationeel zal zijn. ‘We actualiseren onze planning voortdurend, maar vijf jaar vooruit kijken, is gewoon lastig. Als we vandaag een nieuwe terminal bouwen, ziet die er anders uit dan een bestaande. Dat geldt ook voor een terminal die we over vijf jaar aan denken te leggen’.