‘De shortsea is een versplinterd speelveld.’ Spoel bedoelt hiermee dat het onduidelijk is wat er wordt verstaan onder shortsea. ‘Mede hierom is er minder animo om te investeren in shortsea dan in deepsea. Als ik vanuit mijn rol kijk, focus ik op gecontaineriseerde shortsea. Een aantal rederijen is daar wel mee bezig, maar dit moet meer zichtbaar worden. Ook is deepsea altijd heel erg geconcentreerd op zo laag mogelijke kosten. Shortsea levert meer maatwerk, richt zich meer op praktische zaken en is minder bezig met continu op de kosten letten. Een financier wil een bedrijf dat optimaal presteert op het gebied van financiën, zodat hij zijn lening zo snel mogelijk terugverdiend krijgt. Daar speelt deepsea beter op in dan shortsea.’

De shortsea is volop in ontwikkeling. Spoel: ‘Verduurzaming is natuurlijk belangrijk. In de Green Deal van eurocommissaris Frans Timmermans is veel aandacht voor binnenvaart en spoor, maar niet voor de shortsea, terwijl die drie modaliteiten samen de modal shift vormen. Om de shortsea te verduurzamen is het belangrijk om als rederij langetermijncontracten aan te gaan met partijen. Op basis van deze contracten kan een rederij vervolgens investeren in schonere schepen, groenere brandstoffen en retrofitting (het aanpassen van schepen). Dit zijn dure investeringen waar kapitaal voor nodig is. Heel vaak zijn de contracten op korte termijn basis, een half jaar tot een jaar; ook wel tenders genoemd. Bedrijven zeggen mij dat ze via hun tender altijd bij dezelfde partijen uitkomen. In dat geval is het beter om een contract van 3,4 jaar af te sluiten. Doordat de rederij dan over een gegarandeerde volumestroom beschikt, kan de rederij met een financier kijken naar de investeringen die zij kunnen doen om de scheepvaart sneller te verduurzamen.’

Afstand houden

Spoel zegt dat corona op verschillende vlakken een rol speelt in de shortsea. ‘Corona kan een kans zijn voor shortsea. Bij shortsea, zeker containervervoer, is het vaak makkelijker om afstand te houden tussen partijen; geen fysiek contact tussen mensen van de terminal en de schipper en dat soort zaken. Hygiëneprotocollen zijn makkelijker uitvoerbaar, want een schip vaart langs de kade, de containers worden eraf gehaald en vervolgens op een vrachtauto gezet. Dat is makkelijker dan wanneer een vrachtauto de lading vervoert en er allerlei handmatige overdrachten bij komen kijken.’

‘Maar corona heeft ook gezorgd voor een tekort aan containers. Dit tekort is ontstaan doordat eerst China plat lag en daarna grote delen van Europa in lockdown gingen. Ik kan me voorstellen dat shortsea een rol gaat spelen in het vervoeren van vele lege containers door heel Europa, die geherpositioneerd moeten worden. Shortsea heeft de mogelijkheid om heel veel containers in een keer mee te nemen in tegenstelling tot wegvervoer en binnenvaart. Daarnaast is binnenvaart erg beperkt tot Nederland, Duitsland, België en Noord-Frankrijk, terwijl shortsea alle Europese kustplaatsen kan beleveren.’

‘Wat meer een langetermijndiscussie is, die weer op gang gekomen is door corona, is nearshoring; produceren in een relatief dichtbij gelegen ander land met lagere lonen. Als bedrijven significant meer binnen Europa gaan produceren, kan shortsea daarin een belangrijke rol spelen. Polen is een belangrijk productieland. Als daar geproduceerd wordt in de buurt van bijvoorbeeld Gdansk, gelegen aan de Oostzee, kan het voor een bedrijf interessant zijn om voor shortsea te kiezen.’

Ontregeld ferryproces

De brexit speelt al een paar jaar en is nog steeds onderwerp van gesprek bij verladers. Spoel: ‘Bedrijven die een vaste goederenstroom hebben naar Engeland ontwikkelen verschillende scenario’s om zich voor te bereiden op de brexit. Bedrijven kijken hoe ze hun ferryvervoer kunnen omzetten in shortseavervoer naar het Verenigd Koninkrijk. Hoe de brexit ook verloopt, bij het ferryvervoer blijven er problemen ontstaan dat chauffeurs wellicht niet over de juiste documentatie beschikken waardoor het ferryproces ontregeld raakt. Voor bijvoorbeeld het vervoeren van verswaren is deze switch minder gewenst, want dan is zo snel mogelijk leveren belangrijk via een ro/ro-schip bijvoorbeeld. Maar bijvoorbeeld auto-onderdelen kunnen makkelijk via shortsea vervoerd worden. Wanneer de verlader voorheen in trailers zijn goederen vervoerde en nu de overstap maakt naar containers, vraagt dit natuurlijk wel om een aanpassing in het logistieke proces.’

‘De verladers gaan zich pas echt voorbereiden wanneer bekend is hoe de brexit er precies uit komt te zien. Het proces van onderhandelingen in het VK is wel een beetje frustrerend. Ik zie het zo gebeuren dat ze nog tot november aan het onderhandelen zijn en dat de verladers straks een maand hebben om hun operatie hierop voor te bereiden. Dat zou niet handig zijn.’

‘Ik weet van grote buitenlandse verladers dat zij denken dat wij het hier in Nederland goed geregeld hebben wat betreft de voorbereidingen op de brexit. Nederland heeft bijvoorbeeld al een systeem opgetuigd via Portbase: het programma Get Ready for Brexit. Dit programma richt zich op het informeren en activeren van partijen in de logistieke keten zoals importeurs, exporteurs, vervoerders, expediteurs en douane. Hierdoor kunnen we vanuit Nederland gezien zo goed mogelijk met het meest extreme scenario van no-deal brexit overweg. Buitenlandse verladers hebben grote zorgen of de bereikbaarheid van de belangrijke verbinding, de Kanaaltunnel, wel goed geregeld is. Zij zijn bang voor enorme opstoppingen en kijken daarom naar Nederland als mogelijke achtervang om goederenstromen via Nederland te laten lopen. Dit kan voordelig uitpakken voor Nederland, maar de hoeveelheid volume moet wel af te handelen blijven.’

Problemen verladers

De verladers in de shortsea-sector hebben problemen met de kwaliteit van containers en de regels van demurrage and detention. Spoel: ‘Heel veel verladers maken zich zorgen over de kwaliteit van containers. De rederij speelt een belangrijke rol in het leveren van de juiste container. Niet juist is bijvoorbeeld een container waar bevroren vis in is vervoerd daarna gelijk leveren aan een bedrijf dat daar weer melkpoeder in vervoert. Dan raakt de visgeur vermengd met de melkpoeder. De voorwaarden die bedrijven stellen aan de container worden vaak niet nageleefd. Dit leidt tot onnodige vertraging.’

‘Verladers lopen ook vaak tegen de regels van demurrage and detention aan, de hoeveelheid tijd die verlader de beschikking heeft over de container op het moment dat hij is afgeladen. Er worden vaak toeslagen in rekening gebracht aan de verlader. Terwijl de vertraging niet te wijten is aan de verlader, maar er iets misgaat in het havenproces. De binnenvaartcongestie is daar een duidelijk voorbeeld van. Daar heeft de shortsea ook onder te lijden. De onbetrouwbaarheid van de deepsea-operatie verstoort de operatie van de shortsea en binnenvaart. De schepen van deepsea, shortsea en binnenvaart gebruiken allemaal dezelfde kade. Deepsea krijgt altijd voorrang op de kade bij de terminal, want er staan duizenden containers op zo’n schip. Maar bij het shortsea-schip gaat de demurrage and detention-teller lopen. Ik vind dat er meer gedaan moet worden aan de voorspelbaarheid van de aankomst van deepsea. De shortsea hebben we nodig om daar druk op te zetten. Shortsea heeft het probleem dat ze niet kunnen worden afgehandeld op de gewenste tijd. Het lastige hieraan is dat shortsea vaak ook onder rederijen valt die deepsea doen, bijvoorbeeld shortsea onder de vlag van Maersk. En de terminal is vaak eigenaar van een deepsea-bedrijf of de rederij is aandeelhouder van een terminal. Dus er spelen veel belangen.’