Een onveilige manier van werken door zowel bemanningsleden als havenmedewerkers heeft volgens een nieuw rapport van de MAIB vorig jaar zomer op de Antwerp Bulk Terminal het leven gekost aan een 59-jarige Belgische havenwerker, die op het general cargo-schip ‘Cimbris’ van het Duitse scheepvaartbedrijf Briese Dry Cargo klem kwam te zitten tussen de zich aan boord bevindende luikenwagen (internationaal bekend als ‘gantry crane’) en een van de scheepsluiken.

Het slachtoffer dat vorig jaar in Antwerpen te betreuren viel, was op het schip om het optillen van het scheepsluik door de kraan in goede banen te leiden en had volgens het MAIB-rapport al veel ervaring met dit soort operaties. Een jaar eerder had hij op de Antwerp Bulk Terminal 54 van dit soort klussen gedaan, in 2020 tot aan het ongeluk al 47. Toch ging het op die fatale dag halverwege juli verschrikkelijk mis.

Noodstops

De havenwerker had er volgens de Britse onderzoekers kennelijk op vertrouwd dat hij nog wel op tijd weg kon komen uit de baan tussen de bewegende kraan en het luik, terwijl de bediener van de portaalkraan niet wist dat de man nog in de weg stond. De MAIB stelt dat de ‘niveaus van de veiligheidscultuur’ onder zowel de scheepsbemanning als havenwerkers ‘zwak’  was en schrijft dat ‘onveilige handelingen en omstandigheden wijdverspreid’ waren.

De onderzoekers merken op dat het ongeval akelig veel lijkt op dat van een bemanningslid van het Britse general cargo-schip ‘Karina C’ van Carisbrooke Shipping, die in mei 2019 om het leven kwam toen hij in Sevilla (Spanje) werd samengedrukt tussen een luikenwagen en een stapel scheepsluiken. In het rapport dat de MAIB vorig jaar over dat ongeluk publiceerde, stelden de onderzoekers overigens ook, dat ‘de beoordeling en gewaarwording van de risico’s’ door het slachtoffer waarschijnlijk ‘negatief beïnvloed waren door alcohol’. Carisbrooke nam destijds allerlei maatregelen om de werkzaamheden veiliger te maken, waaronder het installeren van noodstops op al zijn kranen en een strenger antialcoholbeleid, inclusief steekproefsgewijze alcoholtests.

Briese Dry Cargo, eigenaar van het schip waarop het recentere ongeval in Antwerpen zich voltrok, heeft zijn beleid volgens de onderzoekers inmiddels eveneens aangepast en laat nu standaard een tweede medewerker een oogje in het zeil houden als er aan boord met een portaalkraan gewerkt wordt. Ook de Centrale der Werkgevers aan de Haven van Antwerpen heeft volgens de MAIB haar veiligheidsprocedures tegen het licht gehouden en schrijft nu een ‘safety lookout’ voor bij alle kraanoperaties.

Hoewel betrokkenen in Antwerpen, Sevilla, Duitsland en Engeland nu extra op hun qui-vive zijn, lijkt dat geen garantie dat de sector voortaan helemaal gevrijwaard is van schrikwekkende berichten over luikenwagens. Onderzoeksinstanties schreven de afgelopen jaren regelmatig rapporten over ongevallen met luikenwagens waarin ook al werd opgeroepen om voorzichtigheid te betrachten.

Schreeuwen

In Nederland zette de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een kleine tien jaar geleden al eens een ‘Thema-actie luikenwagens’ op touw omdat het aantal ernstige ongevallen ook op Nederlandse schepen volgens de Nederlandse inspectiedienst onrustbarend was. Ongelukken ermee zijn zeker niet aan de orde van de dag, maar de drie doden en dertien (zwaar)gewonden die de ILT in twee decennia telde, waren volgens de inspectiedienst wel degelijk ‘hoog als je het afzet tegen het totale aantal doden en zwaar gewonden op Nederlandse koopvaardijschepen in dezelfde periode’.

De inspectiedienst maakte destijds een lijst van circa 350 Nederlandse schepen waarvan bekend was dat die waren uitgerust met een luikenwagensysteem en vroeg aan de eigenaren van de schepen om informatie over hun veiligheidsmaatregelen. In een tussenrapportage concludeerde de ILT dat de betreffende schepen nog lang niet allemaal beschikten over onder meer goede veiligheidsprocedures, akoestische of visuele alarmsystemen en markeringen.

Recenter heeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid, voorgezeten door Jeroen Dijsselbloem, zich over meerdere luikenwagen-ongevallen gebogen. Zo raakte vorig jaar september nog de tweede stuurman van het Nederlandse general cargo-schip ‘Zaanborg’ van Royal Wagenborg gewond toen hij in de haven van Sint-Petersburg klem kwam te zitten tussen de rijdende luikenwagen en de reling van het vaartuig. De man was met zijn overall blijven haken aan een onderdeel van de luikenwagen en had daarom hard ‘hold’ geroepen, maar de bediener van de luikenwagen had die kreet anders geïnterpreteerd en had de kraan weer in beweging gezet, om hem snel weer stil te zetten op het moment dat het slachtoffer begon te schreeuwen van de pijn.

Alarmbellen

Dijsselbloem en zijn team hebben het ‘Zaanborg’-ongeval niet uitgebreid onderzocht omdat er al redelijk recente onderzoeksrapporten beschikbaar zijn over twee andere, fataal afgelopen, ongevallen op Nederlandse schepen. Het gaat om een ongeval op de ‘Beauforce’ uit 2015 en een ongeluk op de ‘Lady Christina’ uit 2017. De Onderzoeksraad voor Veiligheid stelde in haar meest recente scheepsongevallenrapportage dat het voor bedrijven die met luikenwagens werken ‘raadzaam is om deze onderzoeken te kennen’.

Het general cargo-schip ‘Beauforce’ van Vertom Shipping & Trading was in juni 2015 na het lossen van rollen papier in de haven van Colón (Panama) aan het wachten om het Panamakanaal door te varen en onderwijl bezig om de laadruimen gereed te maken voor nieuwe lading, toen het vreselijk misging bij het verplaatsen van de luikenwagen. Een Filipijnse leerling-matroos raakte bekneld tussen de luikenwagen en een stapel luiken en hoewel zijn collega’s snel ter plekke waren met een brancard, bleek direct dat hulp niet meer mocht baten.

Vlak voor het ongeval waren de alarmbellen luid en duidelijk gaan rinkelen en veroorzaakte de in beweging gekomen luikenwagen ‘een onmiskenbaar geluid’ en ‘duidelijk waarneembare trillingen’ door het schip, aldus de Onderzoeksraad. Hoe het toch kon gebeuren dat het slachtoffer het veilige ruim verliet en bekneld raakte, is volgens de raad niet duidelijk geworden. Het meest waarschijnlijke scenario is dat hij gestruikeld is, denken de onderzoekers.

Het general cargo-schip ‘Lady Christina’ van Wijnne Barends had medio november 2017 een lading chinaklei gelost in de haven van Rauma (Finland) en reed met de eigen kraan van het schip over het luikhood om die schoon te spuiten, waarna een Filipijnse matroos, pas sinds twee maanden op het vaartuig werkzaam, levenloos werd aangetroffen.

De onderzoekers kwamen na interviews met de ‘Lady Christina’-bemanning en onderzoek ter plekke tot de conclusie dat het ‘aannemelijk’ is dat het slachtoffer bezig was geweest om een afdichtingsdop op een afwateringspijpje te draaien toen hij werd geraakt door de voorbijrijdende kraan. Ook al was ook in dit geval een ‘duidelijk waarneembaar belsignaal’ te horen geweest.

Zeker op de ‘Beauforce’ kon volgens de Onderzoeksraad gesproken worden van een ‘ongelukkige samenloop van omstandigheden’, en in elk rapport benadrukken Dijsselbloem en zijn onderzoekers graag ‘nogmaals de aandacht’ te willen vestigen op aanbevelingen die in eerdere rapporten al zijn gedaan. De ‘Tussenrapportage’ die de ILT bijna een decennium geleden maakte van haar ‘Thema-actie luikenwagens’ geldt daarbij nog steeds als leidraad. Een eindrapport is volgens Dijsselbloem ‘niet beschikbaar’.

Arboblad

Tot een grote campagne heeft de ILT-actie dus nooit geleid, en ook niet tot verdere discussies over het verplichten van technische oplossingen zoals automatische stopinrichtingen. Wel is er een ‘arboblad’, onderdeel van de arbocatalogus voor de scheepvaart, die werkgevers kunnen raadplegen om te voldoen aan hun verplichtingen uit de arbowet en die werknemers als checklist kunnen gebruiken. De Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) en vakbond Nautilus zetten in het blad op een rij welke maatregelen moeten worden genomen om veilig te kunnen werken met een luikenwagen of luikenkraan.

‘Luiken mogen nooit door één persoon alleen worden behandeld’, zo staat in het arboblad bijvoorbeeld te lezen. ‘Werk tenminste met twee personen, één aan iedere zijde van het luik. Houd daarbij contact met elkaar.’ Van het belang van dit specifieke gebod zijn Antwerpen en Briese Dry Cargo door de Britse onderzoekers van de MAIB nu weer doordrongen, maar het blijft zeer de vraag of deze en andere aanbevelingen uit de diverse rapporten iederéén in de sector inmiddels voldoende hebben bereikt.

Mogelijk gaat de technologische vooruitgang in de toekomst soelaas bieden. Er liggen al autonoom varende vrachtschepen op de tekentafel waarop ook de luikenwagen geheel geautomatiseerd wordt, waardoor bemanningsleden zich dus niet langer in risicovolle situaties zouden hoeven te begeven.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding