Dat containerterminals vanwege hun cruciale invloed op het reilen en zeilen in de logistieke keten gewilde stukken infrastructuur zijn waarover betrokken partijen graag controle willen hebben, bleek afgelopen wel uit de toelichting van topman Rolf Habben Jansen van de Duitse rederij Hapag-Lloyd op de nieuwste kwartaalcijfers van zijn bedrijf. Hij sprak de ambitie uit om de topverdiensten die de laatste tijd zijn binnengehaald te gebruiken om verder te shoppen in de terminalbusiness. ‘Een belangrijke focus’, noemde hij het. Hapag nam deze herfst reeds de terminalactiviteiten over van SM SAAM uit Chili en nam in Italië een belang in de Spinelli Group.

Vinger in de pap

Met grote, machtige bedrijven als Hutchison Ports en PSA die zich specifiek op het runnen van haventerminals hebben toegelegd, hoeven rederijen zich over het havenwerk geen zorgen te maken en hebben ze hun handen vrij om zich helemaal op het varen te concentreren, zou je als argeloze toeschouwer kunnen denken, maar niets is dus minder waar. Notteboom en Rodrigue wijzen erop dat de grootste containerrederijen ter wereld stuk voor stuk een dikke vinger in de terminalpap hebben. Nummer 1 MSC heeft een meerderheidsbelang in Terminal Investment Limited, ­Maersk kan aanleggen bij zusterbedrijf APM Terminals, CMA CGM heeft het voor het zeggen bij Terminal Link, nummer 4 Cosco heeft zijn eigen terminalbedrijf Cosco Shipping Ports en ook nummer 6 Evergreen heeft zijn eigen terminaltak. Kortom, Hapag, de 5e containerrederij van de wereld, zou zonder eigen terminalactiviteiten een buitenbeentje zijn.

Een andere grootmacht in het terminalwereldje, DP World, wordt door Notteboom en Rodrigue niet onder de categorie ‘stuwadoors’ geschaard, maar onder de ‘financial holdings’. Haventerminals hebben in de loop der jaren de aandacht getrokken van investeringsbanken, pensioenfondsen en andere vermogende partijen die in de terminals een geschikte investering zien die op lange termijn veel inkomsten in het laatje kan brengen, en het terminalbedrijf uit Dubai is volgens de twee transportwetenschappers zo’n geldmachine.

Geopolitieke ambities

De containerterminals hebben anno 2022 met elkaar gemeen dat ze, anders dan in het verleden, niet meer publiek maar commercieel zijn, maar Notteboom en Rodrigue waarschuwden in hun recent verschenen artikel dat ‘terminals het risico lopen om door regeringen te worden ingezet als strategische middelen om geo-economische en geopolitieke ambities te realiseren’.

De oorzaak van die dreiging ligt volgens de twee deskundigen in de logistieke problemen waarmee het containervervoer en havens de afgelopen tijd te kampen hebben gehad, problemen die hun weerslag hadden op de economie. Om meer grip te krijgen op de logistieke sector, zouden overheden erop kunnen gaan aansturen om terminals weer te nationaliseren of op zijn minst de controle over essentiële haveninfrastructuur te vergroten. Notteboom en Rodrigue voorzien zo een toekomst waarin terminalbedrijven extra onder druk komen te staan van zowel klanten die betrouwbaardere logistiek eisen als politici die ingrepen willen doen om de economie te beschermen.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement