Containervaart houdt hart vast

Tarieven

De tarieven in de containervaart op de belangrijke Azië-Europa-route zijn nu al zowat het hele jaar aan het dalen vanwege een afnemend ladingaanbod. Die trend was al ingezet vóór de grootschalige coronalockdowns in Shanghai en in andere belangrijke Chinese haven- en productiesteden, dus is nu de grote vraag welk effect die lockdowns mogelijk nog krijgen op de sector. De koffiedikkijkers zijn er zeer verdeeld over.

Je hoeft geen heel halsstarrige zwartkijker te zijn om de inschatting te maken dat strenge lockdowns in een internationaal logistiek powerhouse als Shanghai en een verwoestende oorlog tussen de belangrijke grondstoffen- en voedingsmiddelenleveranciers Rusland en Oekraïne de wereld voor grote bevoorradingsproblemen kunnen gaan stellen. En wie hierover zelf nog niet aan het somberen was, wordt wel door onheilspellende berichtgeving op dat idee gebracht. ‘China’s Covid-crisis threatens global supply chain-chaos for summer 2022’, zo waarschuwde het Amerikaanse persbureau Bloomberg begin deze week. Het Amerikaanse zakenblad Fortune citeerde deskundigen die voorzien dat de Chinese lockdowns de internationale bevoorradingsketens ‘kreupel’ gaan maken en dat het zelfs ‘erger dan na Wuhan’ gaat worden.

De aanzeggers van het logistieke onheil verwijzen ter argumentatie van het naderende ‘shipageddon’, om die term uit het eerste coronajaar weer eens van stal te halen, naar de filevorming rond de Chinese havens van de laatste weken. Het Israëlische ‘predictive intelligence’-bedrijf Windward zag het aantal wachtende schepen bij de Chinese havens door de lockdowns verdubbelen, terwijl de Aziatische data-analist Linerlytica in zijn Global Port Congestion Monitor raamde dat alleen al bij de twee naburige havens Shanghai en Ningbo meer dan een half miljoen teu voor anker ligt, verdeeld over ruim honderd duimendraaiende containerschepen.

‘Niet zo ernstig’

Relativerende woorden zijn er echter van onder meer de Deense dataleverancier Eesea. Ja, de congestie neemt toe, beaamt het Deense bedrijf, ‘maar het is niet zo ernstig als de mensen denken’. Eesea voorziet als gevolg van de situatie in Shanghai best nog wel wat ‘waterbedeffecten’ in havens elders in de wereld, maar volgens de Denen wordt het niet zo erg als we eerder in de coronatijd al hebben meegemaakt. Het aantal wachtende schepen in Shanghai en Ningbo is nu niet zo groot als afgelopen september, toen er door coronamaatregelen in laatstgenoemde havenstad de overslag werd platgelegd, een ingreep die de Chinese autoriteiten de laatste tijd juist lijken te vermijden. Het zijn recent meer de fabrieken geweest die hun deuren moesten sluiten. Over een aan de horizon opdoemend ‘shipageddon’ en over logistieke infarcten ‘erger dan na Wuhan’ zal je de Denen al met al nu niet horen.

De Amerikaanse expediteur Flexport, die met zijn Ocean Timeliness Indicator (OTI) berekende dat containers tussen Azië en Europa nu langer onderweg zijn dan ooit – vier maanden van exporteur tot importeur – suggereerde monter dat de combinatie van gesloten Chinese fabrieken en open blijvende zeehavens zelfs voor ‘enige debottlenecking’ zou moeten kunnen zorgen, juist een beetje lucht dus in plaats van extra olie op de veenbrand.

De online vrachtmarktplaats Freightos stelde dan juist weer dat de langdurige lockdowns die we nu in China zien voor de ernstigste logistieke verstoringen zorgen sinds het begin van de coronapandemie. Volgens de stroming waarvan Freightos een van de predikers is, gaan we wat meemaken als Shanghai straks weer voor 100% aan het werk is en alle westerse bestellingen die zich hebben opgehoopt tegelijkertijd hun maritieme weg naar Europa en de VS proberen te vinden.

Het ‘visibilityplatform’ FourKites, dat als geen ander weet dat logistieke prognoses niet altijd uitkomen (het voorspelde bij het begin van de Russische invasie in Oekraïne dat de wereldwijde containertarieven door het dak zouden gaan schieten; het tegendeel gebeurde), meldde dinsdag dat de vrachtvolumes in de haven van Shanghai voorlopig flink zijn gedaald door de strenge lockdowns in de miljoenenstad.

In vergelijking met 12 maart, de dag voor de eerste lockdowns, zijn die volumes met 24% gedaald. Maar FourKites signaleerde ook dat dit niet betekent dat de export vanuit China helemaal aan het opdrogen is, want het platform wijst erop dat andere havensteden werk van Shanghai lijken te hebben overgenomen: Shenzhen noteerde een volumestijging van 23%, Ningbo-Zhoushan van 14%.

Kerstmis

De spottarieven in de containervaart vanuit China naar Europa zijn zoals gezegd beslist niet explosief toegenomen, maar daalden de afgelopen maanden juist gestaag. Op de Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) bleef het Europa-tarief voor een twintigvoeter afgelopen weekend nog net boven de 6000 dollar-grens: 6016 dollar. Het jaar werd begin januari afgetrapt met 7777 dollar, daarna ging het steeds een beetje naar beneden. Ook op de World Container Index van Drewry wordt elke week weer een stukje van het gemiddelde Shanghai-Rotterdam-tarief afgeknibbeld: afgelopen week weer 2%. Daarmee kwam het tarief uit op 10.364 dollar voor een veertigvoets container. Dat is inmiddels nog ‘maar’ 32% duurder dan precies een jaar geleden. Vlak voor kerst was dat prijsverschil nog veel eclatanter en was een container vier keer zo duur als in de aanloop naar kerstmis 2020.

Aan de andere kant: een containerlading vervoeren, kost dus nog wel degelijk altijd meer dan een jaar geleden. Van een totale ineenstorting van de prijzen is vooralsnog geen sprake. Scheepvaartdeskundige Lars Jensen van Vespucci Maritime vergeleek de tariefontwikkeling in de lijnvaart van nu met die van vorig jaar en concludeerde dat er in het statistische verloop an sich, ondanks alle dramatische gebeurtenissen van het moment, nauwelijks verschil is waar te nemen. Dalende tarieven in de periode vanaf het Chinees nieuwjaar is in de containerlijnvaart een jaarlijkse traditie en begon dit keer alleen wat later dan normaal (pakweg twee weken), maar verder volgt de tarievenontwikkeling volledig gebaande paden, constateert Jensen. Een ‘Shanghai lockdown effect’ is volgens de Deense analist voorlopig niet of nauwelijks in de tarieven terug te vinden, al sluit hij niet uit dat daar de komende weken toch nog verandering in komt. Maar normaal gesproken gaan de containertarieven nog 5% inleveren, stelt Jensen op basis van de historie, om daarna richting het piekseizoen weer op te gaan klauteren. Want over kerstmis gesproken: het is in de zomer alweer de hoogste tijd om te gaan werken aan het vullen van de magazijnen voor de feestdagen.

In de rest van het voorjaar zal het erom spannen. Wordt het inderdaad ‘business as usual’ met voorzichtig opkruipende prijzen of worden de verladers getrakteerd op containertarieven die alsnog als een plumpudding in elkaar zakken? Of schieten ze door alle besognes in de wereld toch ineens nog als een raket de hoogte in, zoals FourKites eerder voorspelde?

Blank sailings

Feit is dat het qua volumes recent zeker geen hosanna is voor de rederijen. Mede om de beladingsgraad en de tarieven op niveau te houden, hebben containerrederijen in toenemende mate hun toevlucht genomen tot het instrument van de ‘blank sailings’, het schrappen van afvaarten. Zo schrappen MSC en Maersk begin mei een Azië-Europa-afvaart van de Griffin-dienst, bij Maersk-klanten beter bekend als de AE55, om in de twee weken erna hetzelfde kunstje uit te halen met de Shogun/AE1-dienst. MSC zelf noemt als reden voor de blank sailings ‘de voortdurende uitdagende marktsituatie die resulteert in congestie en in schemavertragingen door de hele supply chain heen’.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement

Containervaart houdt hart vast | NT

Containervaart houdt hart vast

Tarieven

De tarieven in de containervaart op de belangrijke Azië-Europa-route zijn nu al zowat het hele jaar aan het dalen vanwege een afnemend ladingaanbod. Die trend was al ingezet vóór de grootschalige coronalockdowns in Shanghai en in andere belangrijke Chinese haven- en productiesteden, dus is nu de grote vraag welk effect die lockdowns mogelijk nog krijgen op de sector. De koffiedikkijkers zijn er zeer verdeeld over.

Je hoeft geen heel halsstarrige zwartkijker te zijn om de inschatting te maken dat strenge lockdowns in een internationaal logistiek powerhouse als Shanghai en een verwoestende oorlog tussen de belangrijke grondstoffen- en voedingsmiddelenleveranciers Rusland en Oekraïne de wereld voor grote bevoorradingsproblemen kunnen gaan stellen. En wie hierover zelf nog niet aan het somberen was, wordt wel door onheilspellende berichtgeving op dat idee gebracht. ‘China’s Covid-crisis threatens global supply chain-chaos for summer 2022’, zo waarschuwde het Amerikaanse persbureau Bloomberg begin deze week. Het Amerikaanse zakenblad Fortune citeerde deskundigen die voorzien dat de Chinese lockdowns de internationale bevoorradingsketens ‘kreupel’ gaan maken en dat het zelfs ‘erger dan na Wuhan’ gaat worden.

De aanzeggers van het logistieke onheil verwijzen ter argumentatie van het naderende ‘shipageddon’, om die term uit het eerste coronajaar weer eens van stal te halen, naar de filevorming rond de Chinese havens van de laatste weken. Het Israëlische ‘predictive intelligence’-bedrijf Windward zag het aantal wachtende schepen bij de Chinese havens door de lockdowns verdubbelen, terwijl de Aziatische data-analist Linerlytica in zijn Global Port Congestion Monitor raamde dat alleen al bij de twee naburige havens Shanghai en Ningbo meer dan een half miljoen teu voor anker ligt, verdeeld over ruim honderd duimendraaiende containerschepen.

‘Niet zo ernstig’

Relativerende woorden zijn er echter van onder meer de Deense dataleverancier Eesea. Ja, de congestie neemt toe, beaamt het Deense bedrijf, ‘maar het is niet zo ernstig als de mensen denken’. Eesea voorziet als gevolg van de situatie in Shanghai best nog wel wat ‘waterbedeffecten’ in havens elders in de wereld, maar volgens de Denen wordt het niet zo erg als we eerder in de coronatijd al hebben meegemaakt. Het aantal wachtende schepen in Shanghai en Ningbo is nu niet zo groot als afgelopen september, toen er door coronamaatregelen in laatstgenoemde havenstad de overslag werd platgelegd, een ingreep die de Chinese autoriteiten de laatste tijd juist lijken te vermijden. Het zijn recent meer de fabrieken geweest die hun deuren moesten sluiten. Over een aan de horizon opdoemend ‘shipageddon’ en over logistieke infarcten ‘erger dan na Wuhan’ zal je de Denen al met al nu niet horen.

De Amerikaanse expediteur Flexport, die met zijn Ocean Timeliness Indicator (OTI) berekende dat containers tussen Azië en Europa nu langer onderweg zijn dan ooit – vier maanden van exporteur tot importeur – suggereerde monter dat de combinatie van gesloten Chinese fabrieken en open blijvende zeehavens zelfs voor ‘enige debottlenecking’ zou moeten kunnen zorgen, juist een beetje lucht dus in plaats van extra olie op de veenbrand.

De online vrachtmarktplaats Freightos stelde dan juist weer dat de langdurige lockdowns die we nu in China zien voor de ernstigste logistieke verstoringen zorgen sinds het begin van de coronapandemie. Volgens de stroming waarvan Freightos een van de predikers is, gaan we wat meemaken als Shanghai straks weer voor 100% aan het werk is en alle westerse bestellingen die zich hebben opgehoopt tegelijkertijd hun maritieme weg naar Europa en de VS proberen te vinden.

Het ‘visibilityplatform’ FourKites, dat als geen ander weet dat logistieke prognoses niet altijd uitkomen (het voorspelde bij het begin van de Russische invasie in Oekraïne dat de wereldwijde containertarieven door het dak zouden gaan schieten; het tegendeel gebeurde), meldde dinsdag dat de vrachtvolumes in de haven van Shanghai voorlopig flink zijn gedaald door de strenge lockdowns in de miljoenenstad.

In vergelijking met 12 maart, de dag voor de eerste lockdowns, zijn die volumes met 24% gedaald. Maar FourKites signaleerde ook dat dit niet betekent dat de export vanuit China helemaal aan het opdrogen is, want het platform wijst erop dat andere havensteden werk van Shanghai lijken te hebben overgenomen: Shenzhen noteerde een volumestijging van 23%, Ningbo-Zhoushan van 14%.

Kerstmis

De spottarieven in de containervaart vanuit China naar Europa zijn zoals gezegd beslist niet explosief toegenomen, maar daalden de afgelopen maanden juist gestaag. Op de Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) bleef het Europa-tarief voor een twintigvoeter afgelopen weekend nog net boven de 6000 dollar-grens: 6016 dollar. Het jaar werd begin januari afgetrapt met 7777 dollar, daarna ging het steeds een beetje naar beneden. Ook op de World Container Index van Drewry wordt elke week weer een stukje van het gemiddelde Shanghai-Rotterdam-tarief afgeknibbeld: afgelopen week weer 2%. Daarmee kwam het tarief uit op 10.364 dollar voor een veertigvoets container. Dat is inmiddels nog ‘maar’ 32% duurder dan precies een jaar geleden. Vlak voor kerst was dat prijsverschil nog veel eclatanter en was een container vier keer zo duur als in de aanloop naar kerstmis 2020.

Aan de andere kant: een containerlading vervoeren, kost dus nog wel degelijk altijd meer dan een jaar geleden. Van een totale ineenstorting van de prijzen is vooralsnog geen sprake. Scheepvaartdeskundige Lars Jensen van Vespucci Maritime vergeleek de tariefontwikkeling in de lijnvaart van nu met die van vorig jaar en concludeerde dat er in het statistische verloop an sich, ondanks alle dramatische gebeurtenissen van het moment, nauwelijks verschil is waar te nemen. Dalende tarieven in de periode vanaf het Chinees nieuwjaar is in de containerlijnvaart een jaarlijkse traditie en begon dit keer alleen wat later dan normaal (pakweg twee weken), maar verder volgt de tarievenontwikkeling volledig gebaande paden, constateert Jensen. Een ‘Shanghai lockdown effect’ is volgens de Deense analist voorlopig niet of nauwelijks in de tarieven terug te vinden, al sluit hij niet uit dat daar de komende weken toch nog verandering in komt. Maar normaal gesproken gaan de containertarieven nog 5% inleveren, stelt Jensen op basis van de historie, om daarna richting het piekseizoen weer op te gaan klauteren. Want over kerstmis gesproken: het is in de zomer alweer de hoogste tijd om te gaan werken aan het vullen van de magazijnen voor de feestdagen.

In de rest van het voorjaar zal het erom spannen. Wordt het inderdaad ‘business as usual’ met voorzichtig opkruipende prijzen of worden de verladers getrakteerd op containertarieven die alsnog als een plumpudding in elkaar zakken? Of schieten ze door alle besognes in de wereld toch ineens nog als een raket de hoogte in, zoals FourKites eerder voorspelde?

Blank sailings

Feit is dat het qua volumes recent zeker geen hosanna is voor de rederijen. Mede om de beladingsgraad en de tarieven op niveau te houden, hebben containerrederijen in toenemende mate hun toevlucht genomen tot het instrument van de ‘blank sailings’, het schrappen van afvaarten. Zo schrappen MSC en Maersk begin mei een Azië-Europa-afvaart van de Griffin-dienst, bij Maersk-klanten beter bekend als de AE55, om in de twee weken erna hetzelfde kunstje uit te halen met de Shogun/AE1-dienst. MSC zelf noemt als reden voor de blank sailings ‘de voortdurende uitdagende marktsituatie die resulteert in congestie en in schemavertragingen door de hele supply chain heen’.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement