Tussen 1986 en 2016 bezocht de ‘Berge Stahl’ de Rotterdamse haven 249 keer. Het schip voer op en neer tussen Ponta da Madeira (Noord-Brazilië) en de Maasstad. Het schip werd door het Havenbedrijf Rotterdam destijds het ‘officieuze vlaggenschip van de haven’ genoemd en stond volop in de belangstelling aangezien het een groot deel van zijn carrière de grootste bulkcarrier ter wereld was. Totdat de ‘Vale Brasil’ in 2011 in de vaart kwam. De ‘Berge Stahl’ vertrok in december 2016 voor het laatst uit Rotterdam, om in zijn nadagen op een traject in Azië te gaan varen.

Het werk voor de ‘Berge Stahl’ zit er nu definitief op. Het vaartuig ligt sinds juli zijn sloop af te wachten op het strand van de scheepssloopwerf van Gadani in Pakistan. Vlak voordat het schip daar op het sloopstrand belandde, werd de naam van het gepensioneerde vaartuig veranderd in ‘Geostahl’.

Op de actuele foto (zie hieronder) is te zien dat er met rode verf over de eerste letters heen is geverfd en dat er een ongeïnspireerde ‘O’ tussen ‘Ge’ en ‘Stahl’ is gekliederd. De werf waar het schip nu ligt, is de op twee na grootste scheepssloperij ter wereld, met 132 slooppercelen, gelegen aan een tien kilometer lang strand.

Tekst gaat verder onder foto

'Geostahl'
‘Geostahl’, voorheen ‘Berge Stahl’, gebeached in Pakistan

Bert van Grieken en Taco Moll, directeuren van het Rotterdamse scheepsrecyclingbedrijf Sea2Cradle, zeggen dat het schip geen eenzaam einde beleeft. ‘90% van het tonnage van schepen dat wereldwijd gesloopt wordt, eindigt op stranden in Pakistan, Bangladesh en India.’

Cash buyer

Volgens Van Grieken ‘lijkt het erop dat een cash buyer het schip gekocht heeft.’ Dat is iemand die de schepen puur en alleen opkoopt om ze te laten slopen. Omdat het schip recent verkocht en omgevlagd is, is het volgens Van Grieken aannemelijk dat de voormalig eigenaar wist dat het schip op het strand zou eindigen.

‘De opbrengst voor staal wat van het schip afkomt, is in de contreien Pakistan, India en Bangladesh hoger dan in andere delen van de wereld. En de kostprijs om het schip te laten slopen, ligt er vele malen lager. Een schip dat verkocht wordt voor sloop op de stranden, levert dus meer op dan als het op een verantwoorde wijze gesloopt wordt.’ Zo levert volgens Van Grieken een schip in Pakistan in de huidige markt ongeveer 600 dollar per ton staal op.

‘Bij een aantal werven in Turkije die volgens EU-richtlijnen slopen, levert het ongeveer de helft op. En of een rederij tien miljoen of vijf miljoen voor een schip kan krijgen, is natuurlijk nogal een verschil.’

Prijskaartje

Het prijskaartje is voor veel rederijen belangrijker dan de problematiek van vervuiling en gevaren voor de lokale gemeenschap, zegt Van Grieken. ‘De rederij die dat schip altijd geëxploiteerd heeft, heeft de mond vol van goede bedoelingen, maar aan het eind van het leven van het schip wordt daar niet meer aan gedacht.’

Van Grieken is dus kritisch over beaching op de sloopstranden. ‘Bij beaching worden schepen in de eb- en vloedzone gesloopt, en dat zorgt voor vervuiling. Er gaat een afvalstroom de zee in.’ De arbeidsomstandigheden zijn bovendien zwaar onder de maat, stelt hij. ‘De mensen beschikken niet over beschermende middelen en hebben geen opleiding gevolgd. Daarnaast krijgen ze slecht betaald voor de vele uren die zij werken.’

Wat gebeurt er nu met het schip? ‘Eerst worden er zoveel mogelijk gevaarlijke materialen uit de ‘Geostahl’ gehaald. Vervolgens wordt het schip ontmanteld en stukje bij beetje uit elkaar gehaald. Delen van het schip worden losgebrand en vallen vervolgens op het strand, met alle gevaren van dien. De losgekomen stukken worden daarna verder het land op gesleept om in kleinere delen gesneden te worden en gaan uiteindelijk naar de staalsmelterij, waar het staal hergebruikt wordt.’

Tekst gaat verder onder foto

'Berge Stahl'
‘Berge Stahl’ toen het schip nog actief was

Veiligheidsschoenen

Sea2Cradle helpt scheepseigenaren om hun schip op een meer verantwoorde manier te laten slopen. ‘Wij maken gebruik van werven die zijn goedgekeurd door de Europese Unie.’ Rederijen zoals Shell Tankers en Maersk werken met het bedrijf samen. Het bedrijf checkt of alle veiligheidsmaatregelen in acht worden genomen op de werven. Zo moet er volgens de richtlijnen eerst inventarisatie plaatsvinden van gevaarlijke stoffen op schepen, aldus Van Grieken.

‘Lekkages dienen te worden opgevangen in een goot. Ook moet er gecertificeerd hijsmateriaal aanwezig zijn om delen van het schip uit elkaar te halen.’ De arbeidskrachten moeten volgens hem deugdelijk opgeleid zijn en over persoonlijke beschermingsmiddelen beschikken, zoals maskers als ze met snijbranders aan de gang gaan, valbescherming, handschoenen, helmen en veiligheidsschoenen. ‘Daarnaast is een juiste handling van gevaarlijke stoffen verplicht, wat onder meer inhoudt dat asbest volgens de regels wordt verwijderd en afgevoerd en tijdelijk wordt opgeslagen.’

Regels

Om slopen op stranden tegen te gaan, is er volgens de directeuren regelgeving nodig. Een eerste stap hierin is de ratificatie van de Hong Kong Conventie, een wereldwijde wet voor het veilig en verantwoord slopen van schepen. ‘Dit houdt onder andere in: goede arbeidsomstandigheden tijdens de sloopwerkzaamheden en medische voorzieningen in de buurt voor als er iets gebeurt.’ Volgens Van Grieken is de door de International Maritime Organization (IMO) in gang gezette wetgeving momenteel nog door onvoldoende landen geratificeerd.

‘En het kan nog lang duren voordat dit wel het geval is. Vooral omdat er allerlei tegengestelde belangen spelen, waardoor het moeilijk is om uniformiteit en wereldwijde toepasbaarheid te krijgen.’ Veel scheepseigenaren zijn niet happig op hogere sloopkosten, terwijl de Aziatische landen waar de grote sloopindustrieën zich bevinden er graag geld aan blijven verdienen.

En ook wanneer de Hong Kong Conventie eenmaal geratificeerd is, is het lek nog niet boven, zegt Van Grieken. ‘Zo wordt er in deze wet nog onvoldoende gekeken naar gevaarlijk afval buiten de poorten van de slooplocatie. Asbest is in India nog vrij verhandelbaar. Als het schip op een verantwoorde manier gesloopt wordt, maar het asbest eindigt in een kraampje langs de weg, dan is het probleem bepaald nog niet opgelost.’

Ook het toezicht moet volgens hem scherper. ‘Als je nu ziet hoeveel werven wereldwijd zeggen mee te doen aan de Hong Kong Conventie, dan vraag ik me af of er voldoende toezicht wordt gehouden op de regels.’ Het overgrote deel van sloopprojecten verloopt zonder toezicht, volgens Van Grieken.

Mazen in de wet

Tijdens sloopwerkzaamheden komt het voor dat er doden vallen. Het slopen van schepen is volgens Van Grieken een van de gevaarlijkste beroepen die je je voor kunt stellen. ‘Belangrijk dus dat er hogere standaarden komen en dat er goed toezicht is.’

De Europese Unie heeft op basis van de Hong Kong Conventie eigen, strengere, regelgeving opgesteld voor schepen die onder Europese vlag varen. ‘Dat is maar een deel, nog geen 30%, van de wereldwijde vloot.’ Ook zijn er volgens Van Grieken duidelijke mazen in de wet waarmee een scheepseigenaar onder de regelgeving uit kan komen, zoals simpelweg verkopen en om laten vlaggen.

De Nederlandse recyclingwerven die voldoen aan de Europese richtlijnen zijn Damen Verolme in Rotterdam, Hoondert Services & Decommissioning in Nieuwdorp, Sagro Aannemingsmaatschappij Zeeland in Nieuwdorp en Scheepssloperij Nederland in ‘s Gravendeel.

Voor de ‘Geostahl’, formerly known als de ‘Berge Stahl’, komt alle nieuwe regelgeving sowieso te laat. Het afscheid voor het voormalige recordschip wordt in Pakistan roemloos. Van Grieken: ‘Over een paar maanden is het schip helemaal weg. Het grootste gedeelte ervan wordt gerecycled tot nieuw staal.’ Hij denk dat het beachen in de toekomst zeker gaat afnemen. ‘Maar als nu nog 90% van het tonnage van schepen dat wereldwijd gesloopt wordt, terechtkomt op Aziatische stranden, is het niet over tien jaar al helemaal weg.’

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding