Net zoals we in het westen geen ‘nee’ zeggen tegen Russisch gas dat door pijpleidingen naar ons toestroomt, omdat we onze eigen huishoudens en bedrijven niet in de kou willen zetten, zo zijn ook lng-schepen vanuit de Russische Noordpoolkust nog steeds welkom in de West-Europese havens. En aangezien de genoemde ‘Boris Davydov’ en ‘Vladimir Rusanov’ hun werk doen onder respectievelijk de Cypriotische en Hong Kongse vlag, zijn ze zelfs dubbel welkom, want de barrières die al wel door Europa zijn opgeworpen tegen de Russische maritieme sector gelden uitsluitend voor schepen die varen onder Russische vlag.

Zeebrugge

De schepen in kwestie nemen gas mee uit Sabetta, de nog jonge Russische Noordpool-haven van het Yamal lng-project van de Russische aardgasgrootmacht Novatek waar in december 2017 president Vladimir Poetin hoogstpersoonlijk met een druk op een knop het startsein gaf voor het beladen van de eerste lng-tanker. Vanuit Sabetta hebben in de periode van 1 maart tot en met medio april jongstleden, toen de oorlog in Oekraïne dus al in volle gang was, 37 lng-schepen koers gezet naar havens in België, Frankrijk, Nederland, Spanje en het westen van Rusland (Moermansk), zo blijkt uit een overzicht dat de Northern Sea Route (NSR) Information Office online heeft gezet. Dat de transporten inderdaad als zodanig hebben plaatsgevonden, is te verifiëren via websites als Vesselfinder.

Zeebrugge was de populairste bestemming, met twaalf scheepsbezoeken. De Franse haven Saint-Nazaire, nabij Nantes, kreeg acht schepen met Russische lng op bezoek. In Rotterdam ging het om zes vaartuigen, met naast de genoemde ‘Boris Davydov’ ook de ‘Georgiy Brusilov’, ‘Nikolay Zubov’ en ‘Fedor Litke’ (alle drie Cypriotische vlag), de ‘Vladimir Voronin’ (Bahama’s) en de ‘Vladimir Vize’ (Hong Kong). Verder kwamen er lng-schepen uit Sabetta langs in onder meer Bilbao en Duinkerke.

De ‘Christophe de Margerie’, de onder Cypriotische vlag varende lng-tanker die eind 2017 door Poetin als eerste schip de wijde wereld werd ingestuurd vanuit Sabetta, was vorige maand ook weer van de partij: het vaartuig kwam op 18 en 19 april langs in Zeebrugge.

Ook in de periode na de door de NSR gepubliceerde afvaartlijst gingen de lng-transporten door. Zo lag dit weekend bijvoorbeeld nog de ‘Nikolay Urvantsev’ in de haven van Zeebrugge.

Als het om het ontwikkelen van het scheepvaartverkeer via de Noordpool gaat, is Poetin bepaald meer dan alleen de man die de champagnefles tegen de boeg komt gooien of de knop komt indrukken. De president maakte zich er de afgelopen jaren persoonlijk hard voor om de Noordpoolroute te pushen en wilde zelfs de concurrentie aangaan met de Suezkanaalroute om containerverkeer tussen Azië en Europa te faciliteren.

IJsbrekers

De lng-tankers die heen en weer varen tussen Sabetta en Europa zijn ijsversterkt, terwijl op de Noordpool bovendien reusachtige ijsbrekers rondvaren om de route zo goed mogelijk bevaarbaar te houden. Eind april besloot Rusland nog eens 118 miljard roebels (1,6 miljard euro) vrij te maken voor de bouw van twee nieuwe nucleair aangedreven ijsbrekers, die voor 2030 in de vaart moeten komen. In de loop der jaren zorgde de opwarming van de aarde ervoor dat het vaarseizoen op de Noordpool steeds langer leek te gaan duren. Totdat moeder natuur afgelopen seizoen besloot in te grijpen. Op geen enkel moment was de Noordpoolroute vorig jaar volledig ijsvrij. Het echt strenge winterweer deed in het najaar bovendien opvallend snel zijn intrede, waardoor enkele tientallen schepen vast kwamen te zitten tussen het poolijs en ijsbrekers reddend moesten optreden.

Vanwege de natuurlijke omstandigheden bleef reguliere containervaart de afgelopen jaren voorlopig nog een Russische toekomstdroom. Om containerklanten een betrouwbare dienstverlening te kunnen beloven, mag normaliter niet het risico bestaan dat de lijndiensten stuiten op obstakels, zoals titanische ijsbergen. Dat weerhield de Russen er niet van om vorig jaar terminaloperator DP World in de arm te nemen voor het onderzoeken van de mogelijkheid om in de Russische stad Vladivostok, in het uiterste oosten van Rusland aan de Japanse Zee, een containerkade aan te leggen met het oog op containervervoer via de Noordpoolroute. Sultan Ahmed Bin Sulayem, ceo van DP World, liet daarbij weten dat ‘DP World de visie van president Vladimir Poetin voor de Noordelijke Zee Route deelt. Het is een van de laatste grote handelsroutes in de wereld die nog ontwikkeld moet worden’.

Onderzoeksresultaten

Toch was er in de westerse wereld geen Oekraïne-oorlog voor nodig om al grote vraagtekens te zetten achter de plannen voor containerverkeer via de Noordpool. Tal van containerrederijen en grote verladers deden eerder al met de hand op het hart de belofte de Noordpoolroute nooit te zullen gebruiken. Hoewel Rusland en andere voorstanders van de route graag benadrukken dat varen via het noorden korter duurt dan de zuidelijke Suezroute en dus brandstof bespaart, huiveren tegenstanders bij de gedachte aan vervuilende vaartuigen die op een gesmolten Noordpool de plaats van de ijsberen overnemen.

Tegenstanders van vrachtvervoer op de Noordpool kregen afgelopen week nieuwe munitie in handen middels onderzoeksresultaten van de afdeling Marinetechnologie van de Norwegian University of Science and Technology (NTNU), een universiteit uit Trondheim. Onder de titel ‘The worst polluters in de Arctic’ (‘De ergste vervuilers op de Noordpool’) onthulde hoofdonderzoekster Ekaterina Kim dat de welgeteld 26 lng-tankers die van en naar de Noordpool varen tezamen meer CO2 uitstoten dan de meer dan duizend vissersschepen die ook in het Noordpoolgebied actief zijn. De lng-schepen zijn debet aan circa 30% van de totale CO2-uitstoot in het gebied, zo berekende ze.

Kim beaamt dat varen via de Noordpool in principe een stuk korter is dan de Suezroute, tot wel 40%, maar ze merkt ook op dat schepen in het poolgebied in de praktijk lang niet altijd de meest logische, directe route van A naar B nemen, een handelswijze waarvoor volgens haar geen duidelijk aanwijsbare reden bestaat. Behalve voor de extra CO2 die bij een verdere toename van het vrachtverkeer op de Noordpool wordt uitgestoten, waarschuwt de onderzoekster ook voor meer lichtvervuiling, lawaai en afval in het ‘kwetsbare gebied’.

Haven van Kazachstan

Als er één land is dat ver verwijderd is van welke oceaan dan ook, dan is dat Kazachstan wel. Het op acht na omvangrijkste land ter wereld wordt in het zuiden omgeven door een handvol andere landen die eindigen op -stan en door grote buur China, terwijl het in het noorden een 7644 lange grens deelt met Rusland: een langere afstand dan de oversteek Europa-Amerika.

De afstand tussen de Kazachse hoofdstad Nur-Sultan, dat we tot drie jaar geleden nog kenden als Astana, en de in 2017 geopende Russische Noordpoolhaven Sabetta is 2240 kilometer, wat dan weer te vergelijken is met de afstand Amsterdam-Lissabon. Toch zijn er volgens de Amerikaanse denktank The Arctic Institute nu serieuze plannen om Sabetta te gaan profileren als haven van Kazachstan.

Via de Siberische rivier de Ob en de zuidelijker stromende rivier de Irtysh moet een binnenvaartcorridor ontwikkeld worden, zo willen de Russen en Kazachen. Kazachstan zal niet Nederland achterna gaan als binnenvaartgrootheid, zo stelt de Amerikaanse denktank, maar de potentie is wel vergelijkbaar met die van andere Europese landen. ‘Als het werkt op de Rijn en de Donau, waarom dan niet op de Wolga, Don en Ob?’, aldus The Arctic Institute.

Er zou nog wel heel wat moeten gebeuren om voor deugdelijke binnenhaveninfrastructuur te zorgen, maar daar zijn al Russisch-Kazachse plannen voor, aldus het instituut. Aangetekend dient te worden, dat The Arctic Institute zijn analyse maakte vóór de Russische inval in Oekraïne, maar de oorlog lijkt geen streep te zetten door de binnenvaartplannen. Kazachstan was een van de 35 landen die, samen met onder meer China en India, weigerden om in te stemmen met de VN-resolutie waarin de Russische agressie tegen Oekraïne werd veroordeeld.

Als Kazachstan en ook andere Centraal-Aziatische landen zoals Oezbekistan en Tadzjikistan hun vaar-, auto- en spoorwegen verder weten te ontwikkelen, kunnen ze een belangrijke bijdrage gaan leveren aan de ontwikkeling van containeroverslag in de haven van Sabetta en de totstandkoming van containerverkeer met Europa via de Noordpoolroute, zo schreef de Amerikaanse denktank. ‘De noordelijke corridor opent grote mogelijkheden voor economische ontwikkeling van deze door land ingesloten Centraal-Aziatische economieën’, aldus The Arctic Institute. ‘En het biedt de Europese economieën een eenvoudig pad naar het smeden van een band met nieuwe marktgerichte economieën en consumentenpopulaties in Centraal-Azië.’ Een ‘eenvoudig pad’ dat vanuit Europees oogpunt bekeken nu toch hobbelig is geworden door de actualiteit van de oorlog.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement