Van waterstof tot windturbines, Stena Bulk houdt alle ontwikkelingen die er zijn op het gebied van klimaatvriendelijk varen in de gaten, ‘maar methanol is de enige technische oplossing die op dit moment écht werkt’, zei ceo Erik Hanell van Stena Bulk in Rotterdam bij de doop van het nieuwste methanolschip van zijn rederij, de ‘Stena Promise’.

De ‘Stena Promise’ is een van de methanol-aangedreven tankers uit een serie van zes waarin Stena Bulk heeft geïnvesteerd, en waarvan afgelopen november en december al de ‘Stena Pro Patria’, de ‘Stena Pro Marine’ en de ‘Stena Prosperous’ werden gedoopt. De overige twee vaartuigen worden begin volgend jaar in de vaart verwacht. De schepen zijn de liefdesbaby’s van een joint-venture die Stena Bulk is aangegaan met Proman, een van de grootste methanolproducenten ter wereld, een bedrijf met hoofdkantoor in Zwitserland en het leeuwendeel van zijn fabrieken in Trinidad and Tobago. ‘Proman Stena Bulk wil bewijzen dat methanol geen brandstof van de toekomst is, maar een brandstof van vandaag,’ zo klonk het in Rotterdam.

Methanol, een kleurloze, licht ontvlambare vloeistof met scherpe geur en dito smaak, behoort net als ethanol tot de familie der alcoholen, een familie die tientallen leden telt, maar het is verstandig om de twee niet met elkaar te verwarren. Van de ethanol in dranken word je dronken, maar methanol is al fataal als je er een eetlepel van binnen krijgt. Het nut van methanol voor de mens zit hem derhalve in andere dingen.

Brandalcohol

De eerste bekende toepassing had toevallig ook met de dood te maken: de oude Egyptenaren balsemden hun mummies met methanol. De Ierse scheikundige Robert Boyle geldt evenwel als de ‘moderne’ ontdekker van methanol: hij wist het in de zeventiende eeuw te destilleren uit buxushout. Vandaar dat het in de Engelse taal bekend staat als ‘wood alcohol’ of ‘wood spirit’. De Belgen gebruiken dan weer synoniemen die goed duidelijk maken dat je het spul niet moet consumeren: ‘brandalcohol’ en ‘brandspiritus’, maar in Nederland hebben we het meestal over methanol.

In ons industriële tijdperk heeft methanol tot nu toe vooral de status gehad van een nuttige grondstof in chemische fabrieken, bijvoorbeeld om plastic te maken. Als brandstof werd het ook al wel gebruikt in kampeerbranders waarop kampeerders hun maaltje koken, maar pas de laatste jaren zien wetenschappers, politici en ondernemers de potentie om methanol in de toekomst op grote schaal in te zetten als klimaatvriendelijke transportbrandstof.

Een groot voordeel van methanol is volgens Stena Bulk dat tankerrederijen er al heel vertrouwd mee zijn doordat ze al meer dan vijftig jaar ervaring hebben met het laden en vervoeren ervan. Ze kennen de veiligheidseigenschappen van methanol daardoor al van haver tot gort, en in de nieuwe hoedanigheid als brandstof zijn die eigenschappen volgens Stena ‘ongelooflijk vergelijkbaar’: ‘het valt allemaal binnen de regelgeving van chemische carriers’.

Het gebruik van methanol is volgens Stena ‘laagdrempelig’ aangezien methanol een ‘stabiele vloeistof is die geen ijskoude opslag en transport vereist’, en in de nabije toekomst, zo stelt de Zweedse rederij, zullen tankers de brandstof kunnen bunkeren ‘met gebruikmaking van dezelfde procedures die ze ook gebruiken voor het laden van vracht’.

Een nadeel is de relatief lage energiedichtheid, waardoor je er meer liters van nodig hebt dan van gewone stookolie en de opslagtanks dus meer ruimte innemen aan boord. Verder moet er veel aandacht besteed worden aan de veiligheid en het materiaal, want methanol is behalve licht ontvlambaar ook fors giftig.

Schaarste

En in hoeverre de methanol nou echt klimaatwinst biedt, is sterk afhankelijk van de vraag wélke methanol er precies wordt gebunkerd. Zwarte methanol op basis van olie of kolen zal de opwarming alleen maar versnellen. De echte klimaatkampioen zou groene methanol zijn, methanol op basis van afgevangen CO2, windenergie of afvalstromen, maar van die groene variant is wereldwijd dit jaar slechts 100.000 ton beschikbaar, zei Hanell in Rotterdam, en dat terwijl alleen de ‘Stena Promise’ in zijn eentje al 11.500 ton methanol wil gaan bunkeren. Die schaarste is dus een ‘uitdaging’, stelde Hanell, maar binnen enkele jaren zit er wel meer groene methanol aan te komen. ‘Er zijn al verschillende projecten, zoals de grootste bioraffinaderij van Canada, waarvan de opening gepland staat in 2025.’

De scheepvaart is voorlopig nog vooral aangewezen op grijze methanol, gemaakt op basis van gas. Daar is bepaald geen gebrek aan, vanwege het massale gebruik van methanol in de chemische industrie, maar veel klimaatwinst biedt het niet: 15% CO2-reductie. Dat is minder klimaatvriendelijk dan bijvoorbeeld lng-schepen. Milieuvriendelijk is de grijze methanol wel doordat er geen uitstoot is van zwavel en fijnstof en fors minder van stikstof (80% minder dan bij traditionele scheepsbrandstof).

Hanell verkondigde in Rotterdam daarom toch trots, dat de schepen van de nieuwe Stena Bulk-serie tot nu toe fulltime op grijze methanol hebben gevaren. ‘Je hebt niet per se gróene methanol nodig om duurzaam te varen, maar de groene variant is wel de toekomst.’

Hoe meer groene methanol de komende jaren beschikbaar komt, hoe meer deze zal worden bijgemengd om de CO2-uitstoot te verlagen, beloofde de ceo. De grote doorbraak van groene methanol voorziet Stena echter pas over vijftien à twintig jaar. Als tussenstap op de duurzaamheidsladder wil Stena Bulk, over vijf à tien jaar, blauwe methanol bunkeren, methanol op basis van waterstof.

De kosten van methanol variëren ook: grijze methanol is volgens Stena ‘concurrerend’, want gemiddeld al 10% goedkoper dan stookolie, maar groene is nog duur. De rederij zegt een ‘scherpe daling’ van de kosten te verwachten als groene methanol ruimer voorradig wordt ‘en de technologie verbetert’.

Duur

Hanell maakte in Rotterdam, over kosten gesproken, duidelijk dat Stena Bulk voorlopig niet van plan is om nog meer methanolschepen te bestellen. Schepen laten bouwen is momenteel duur. De ‘Stena Promise’ is gebouwd voor 45 miljoen dollar, maar inmiddels betaal je bij de scheepswerven een stuk meer. ‘De prijzen voor nieuwe schepen zijn hoog. We gaan weer even in de wachtkamer zitten tot de markt slecht wordt. De komende jaren zullen de prijzen waarschijnlijk alleen maar verder omhoog gaan, zoals voor alles geldt.’

De markt voor de tankers is – en dat is voor de rederijen in beginsel natuurlijk bepaald niet slecht – goed. ‘Een van de redenen dat we nu een sterke markt hebben, is de Russische situatie’, beaamde Hanell. Doordat olie en gas uit Rusland uit den boze is door alle sancties, is er voor tankerrederijen meer werk om olie en gas van elders aan te voeren.

Stena Bulk zal in de praktijk dus nog volop met andere energiebronnen blijven varen, van puur fossiele brandstoffen tot biobrandstoffen, maar dat doet volgens de rederij niets af aan de grote toekomst die ze voor methanol voorziet. De Zweden wijzen erop dat ze er niet als enigen zo over denken: volgens classificeringsmaatschappij DNV zijn wereldwijd inmiddels meer dan honderd methanol-aandrijfbare (dual-fuel) schepen besteld, waaronder behalve tankers ook droge bulkschepen, cruiseschepen en containerschepen (door Maersk, Cosco, Evergreen, CMA CGM).

Nadat Hilary Cassidy, ‘godmother’ van de ‘Stena Promise’ en echtgenote van Proman-ceo David Cassidy, het schip in Rotterdam had gedoopt, leidde de uit India afkomstige Umang Gupta, kapitein van de 24-koppige bemanning, de gasten rond op het vaartuig.

In een belangrijke bunkerhaven als Rotterdam is het bunkeren van methanol vanaf barges prima te organiseren, vertelde Hanell daarbij. En ook buiten grote bunkermainports als Rotterdam en Singapore is methanol te bunkeren: ‘in meer dan honderdtwintig havens’.