Het gaat niet met zulke reuzenstappen als in de containervaart, waar de vermaarde ‘Emma Maersk’ (2006, 15.000 teu) tegenwoordig in de schaduw vaart van giganten van 24.000 teu, maar ook in de wereld van de car carriers is een schaalvergroting aan de gang. Was het halverwege de jaren nul de ‘Faust’ van de Noors/Zweedse rederij Wallenius Wilhelmsen die met de ceu’s (ceu = car equivalent unit) bewerkstelligde wat de ‘Emma Maersk’ deed met de teu’s (de ‘Faust’ tilde de capaciteit naar 8.000 ceu), anno 2022 hebben de autovervoerders de bouw aangekondigd van schepen van 9.100 ceu.

Momenteel kunnen de grootste autoschepen ter wereld 8.500 auto’s herbergen: de Noorse ro/ro-rederij Höegh Autoliners nam halverwege het vorige decennium zes van die reuzen in gebruik. ‘Een kolossale schoenendoos’, zo zei havenbedrijf Rotterdam-woordvoerder Tie Schellekens toen de ‘Höegh Target’ in 2015 voor het eerst de Rotterdamse haven aandeed.

Datzelfde Höegh kondigde vorig jaar de bouw aan van de nieuwste ‘grootste én milieuvriendelijkste’ car carriers ter wereld, schepen van de zogenoemde ‘Aurora-klasse’ met plek voor 9.100 auto’s, waarvan de eerste twee exemplaren in de tweede helft van 2024 in de vaart moeten komen. Afgelopen april zette de Noorse rederij de handtekeningen om de serie verder uit te breiden. Er zitten nu acht car carriers van 9.100 ceu in de pijplijn, met een optie voor nog vier extra exemplaren.

De maritieme website Tradewinds meldde eind juni dat inmiddels ook Wallenius Wilhelmsen in gesprek is over de bouw van 9.000 ceu-schepen. De concurrent van Höegh zou er eveneens acht van willen hebben.

China

Het motief voor deze schaalvergroting zou je met één sleutelwoord kunnen samenvatten. ‘China’. Net als in de containervaart, waar de reusachtige containerschepen nodig zijn om een enorme stroom producten uit de Chinese fabrieken naar westerse afnemers en consumenten te varen, lopen ook in de autobusiness de logistieke stromen steeds meer van oost naar west. Eén op de drie auto’s in de wereld komt inmiddels uit een Chinese fabriek, zie de autoproducerende landen top-10 elders op deze pagina. In 2008 scheurden de Chinezen de Amerikanen voorbij als ‘s werelds grootste autobouwers en daaraan hebben ook de ‘America first’-jaren van Donald Trump niks meer kunnen veranderen. En de enorme nieuwe autoschepen die de aanzwellende autostroom straks naar het westen mogen brengen, worden voor vele honderden miljoen dollars gebouwd door, ja hoor, Chinese scheepswerven.

De genoemde Scandinavische autovervoerders en hun Japanse concurrenten NYK, MOL en ‘K’ Line, die recent alle drie de bouw van nieuwe series lng-aangedreven 7.000 ceu-schepen aankondigden, zullen ook op zee rekening moeten houden met de Chinese dadendrang. Want zelf willen de Chinezen eveneens een rol spelen in het overzeese vervoer van de auto’s die ze bouwen, zie het kader over de nieuwe Chinese joint venture onder leiding van Cosco.

Nieuwe terminal

Ook havens zetten zich schrap voor verdere groei. In de Chinese haven Nansha (Guangzhou) is net een nieuwe terminal voor de overslag van auto’s geopend, de Haijia Auto Terminal, met ruimte voor 620.000 auto’s op jaarbasis. Nansha was al China’s belangrijkste haven voor de auto-overslag en verstevigt die positie met de nieuwe terminal. In Zeebrugge zijn de werkzaamheden in volle gang om de autoterminal van Wallenius Wilhelmsen, de grootste ter wereld, te verdubbelen van 50 naar 99 hectare. De eerste 10 hectare van het nieuwe gedeelte zijn inmiddels in gebruik genomen. De rest van het Zeebrugse auto-walhalla, inclusief drie nieuwe kades om de reuzen-’schoenendozen’ aan te leggen, moet in 2027 gereed zijn.

De stormachtige ontwikkelingen in het autovervoer zijn opvallend omdat nog vers in het geheugen ligt dat car carriers bij gebrek aan werk tijdens de coronacrisis in de Noorse fjorden werden geparkeerd. En sterker nog: ook zonder het coronavirus was de automarkt al een beetje aan het kwakkelen geraakt. Vlak voor het uitbreken van de coronacrisis had de autobranche al bekendgemaakt dat de wereldwijde autoproductie in 2019 niet flink gestegen was, zoals in de jaren ervoor steeds het geval was geweest, maar juist was gedaald: van 97 naar 92 miljoen auto’s. Als oorzaken voor de dalende populariteit van de auto werd destijds gewezen op een dalend consumentenvertrouwen en op benzine- en dieselvijandige milieumaatregelen. Maar de coronapandemie hakte er vervolgens veel harder in: in 2020 daalde de autoproductie naar 78 miljoen stuks, om in 2021 maar een beetje op te krabbelen naar 80 miljoen exemplaren. ING voorspelde in januari dat de wereldwijde autoproductie dit jaar verder op zal klimmen naar 84 miljoen stuks.

Vermoeid

De reuzen-car carriers die nu besteld worden, zijn dan ook niet afgestemd op de huidige, door crises nogal vermoeid geraakte automarkt, maar voor de markt van over enkele jaren. Het Britse onderzoeksbureau Clarksons Research meldde onlangs dat ook de coronalockdowns in Chinese steden van dit jaar hun sporen weer hebben nagelaten in de autologistiek. Het aantal aanlopen van car carriers in Chinese havens daalde in april en mei met een kwart ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar, in Shanghai halveerde hun aantal zelfs. Na het opheffen van lockdowns worden de activiteiten steeds wel weer snel opgepakt, maar de automarkt blijft, ook door de lockdowns in fabrieken en de problemen met de beschikbaarheid van chips en andere onderdelen en grondstoffen, toch voortdurend met onzekerheden kampen.

Hetzelfde Clarksons Research becijferde eerder dat er in de car carrier-business in de periode 2024-2030 honderd tot wel tweehonderd nieuwe autoschepen nodig zullen zijn. Want mede door milieumaatregelen mogen de autoverkopen dan een deuk hebben opgelopen, de vervangers voor de traditionele benzine- en dieselslurpers dienen zich volgens het onderzoeksbureau al duidelijk aan. De export van elektrische auto’s vanuit China groeide vorig jaar met 150%, zo berekende Clarksons, en de Aziatische grootmacht zal zijn positie in deze markt volgens het onderzoeksbureau de komende jaren alleen maar verder versterken. Want als het westen ten faveure van het aardse klimaat het elektrisch vervoer wil stimuleren, kan het voorlopig niet heen om China: het land is volgens de ‘lithium-ion battery supply chain ranking’ van onderzoeksbureau BloombergNEF de wereldwijde batterijenmarktleider: China heeft de grootste voorraad grondstoffen en de grootste afzetmarkt en domineert daarmee ook de batterijenproductie. Niet voor niets worden in de westerse wereld verwoede pogingen gedaan om batterijen te ontwikkelen waarin bijvoorbeeld geen lithium nodig is, maar voorlopig ziet het er naar uit dat de grote stroom elektrische auto’s de komende jaren ‘gewoon’ uit China komt.