Die mijlpaal is te danken aan de ratificatie van de conventie door Bangladesh en Liberia. Die is in 2009 vastgesteld in de International Maritime Organization (IMO), maar is tot nu toe niet van kracht omdat de ratificatie-drempels niet gehaald werden. Het verdrag rept overigens niet over het slopen van schepen, maar over het recyclen ervan.

Met de toetreding van Bangladesh, een van de grootste slooplanden, en Liberia, een van de grootste vlaggenstaten, is dat nu wel het geval. IMO secretaris-generaal Kitack Lim heeft daarop vol trots aangekondigd dat de conventie op 26 juni 2025 van kracht wordt. Tot op heden hebben 22 landen het verdrag geratificeerd, waaronder de meeste Europese landen. Belangrijke ontbrekende namen zijn Griekenland, China en het Verenigd Koninkrijk.

Lim sprak tijdens een persmoment van ‘een historische dag voor de internationale scheepvaart, voor het zeemilieu, en vooral voor werknemers en lokale gemeenschappen in scheepsrecycling-landen wereldwijd.’ Voorafgaand aan de vaststelling van de Hong Kong Convention is er decennia lang gesproken over regulering van de sector.

Misstanden

De Koreaanse voorzitter is vooral blij met de toetreding van Bangladesh, dat in het verleden regelmatig in het nieuws kwam met zware misstanden op het gebied van arbeidsomstandigheden en milieuvervuiling. Door het vrijwel ontbreken van veiligheidsvoorzieningen zijn tientallen werknemers om het leven gekomen bij het slopen van schepen die het strand op werden gevaren, het beruchte ‘beaching’.

Volgens Lim heeft het land de afgelopen jaren ‘enorme vooruitgang geboekt bij het verbeteren van de voorschriften en normen voor scheepsrecycling’. Buurland India, waar eveneens veelvuldig sloopschepen op het strand worden gezet, ratificeerde de Hong Kong Convention al enkele jaren geleden.

Die bepaalt onder meer dat de verkopers van sloopschepen precies opgeven hoeveel en welke gevaarlijke stoffen zich aan boord bevinden. Een bijlage van het verdrag bevat een lijst van verboden materialen en stoffen en schepen moet eerst een onderzoek ondergaan om vast te stellen wat er precies aan boord is voor ze gesloopt mogen worden.

Het verdrag stelt verder dat het slopen op een veilige manier moet gebeuren, maar stelt geen specifieke eisen op het gebied van arbeidsomstandigheden aangezien dat een zaak van nationale overheden is. De IMO heeft niet de bevoegdheid om landen of bedrijven die zich niet aan de regels houden te beboeten. Toezicht op de naleving daarvan is de verantwoordelijkheid van de aangesloten vlaggenstaten.